“1。2T？家裡車好像都是四點幾……”

同行一位並不懂車的妹子得知這趟出遊開的車排量只有1。2升時如是說道。

寫在開頭

10年前高爾夫還是“小鋼炮”的代名詞，GTI一抹騷紅更是許多人對“效能車”的最初理解。現如今A級hatchback運動風氾濫，馬力通脹，200匹也不值錢了，高爾夫反倒成了最斯文的那一個。10月24號即將釋出高爾夫第八代車型，轉眼七代（半）的生命週期就只剩這最後十天了，筆者抓緊把車帶出來做了次高原測評。這兩年關於這臺車的測評是非常多的，筆者就跳過那些模板式的測評內容，主要談談駕駛方面的感受。

週末出遊嘛，方便快捷是最重要的。大半年未見么妹峰，筆者可是想死她了，思來想去決定再來一趟四姑娘山，補上秋天的美景。本次行程從成都市出發，途經汶川映秀鎮和臥龍保護區，翻越海拔4480米的巴朗山埡口（就是蔚給ES8加電的那座山，但ES8走的隧道，筆者走的老路），最終到達四姑娘山雙橋溝風景區。全程共計220公里，海拔落差接近4000米，加上低溫低氧環境，這條線路一直是筆者心中家用轎車的試金石之一，一些小小的毛病也會在這高原山路上被無限放大。

聊聊配置

從租車公司拿車之前，筆者並未檢視配置表，只知道是一臺200tsi最低配的車型。看到實車的時候筆者真的驚了，你說它配置高吧，它鹵素大燈連個透鏡都沒有，高階車祖傳的靠背角度調節轉輪讓筆者恍惚間回到了父親多年前的那臺普桑上面。你說它配置低吧，它不僅把方向盤上的按鈕塞得滿滿當當，甚至還提供氛圍燈，這您受得了嗎（此處手動擠出額頭上的褶子）？

就好比你家客廳用日光燈，燈管黑了一半你都捨不得換。但是倔強的你依然掛起一幅看似名畫的贗品來裝點門面。這丐版車型就是這麼迷惑，先安排幾個看起來高階的配置，用起來高階的配置就過了。如果可以自定配置的話，筆者願意捨棄CarPlay、四門一鍵升降、氛圍燈等等一系列配置來換取座椅的電動調節。

好在一汽大眾在做工用料方面並不含糊，軟塑膠面積大，手腳能碰到的地方都儘量避免硬塑膠。方向盤內側的縫線非常講究，所有按鍵旋鈕的阻尼感都是越級緊緻，說到底就是貫徹“高階”二字。座椅也還算比較舒服，除了坐墊稍短無法很好支撐大腿之外並沒有硬傷。

1。2T動力如何？

出行前聽到最多的話就是“1。2T到底行不行啊？”想著海拔如此之高，筆者一度打算換臺馬力大點的車。這1。2T的發動機最大馬力116匹，最大扭矩200N·m，看賬面引數介於大眾自家1。6L自然吸氣和1。4T渦輪增壓發動機低功率版本之間，橫向對比的話優於豐田的1。2T機器 。

先給結論：

就這個定位來說，不必擔心絕對動力。

這臺車的官方0-100km/h加速成績是10。5秒，在某些汽車媒體的測試中丟擲的成績是12秒多。看成績並不比1。6L車型好，但實際上只要速度上來之後，得益於暢快的中段提速，這款1。2T的機器會輕快許多。但需要注意的是這款機器在2000轉之前動力比較疲乏，城市中駕駛時經常會出現輕踩不走，重踩又猛躥的尷尬。山路上進彎，若是讓轉速掉到了2000轉以下，就需要開全油門才能在出彎時跟上正常加速的前車。4500轉（大概）之後又會有明顯的衰退，使用手動模式在山路上駕駛經常需要進行不必要的升擋。

原罪仍是7速DSG？

動力總成方面最大的問題還是這臺7速雙離合變速箱。首先說說優點把。除了2擋升入3擋時有明顯頓挫感之外，這款乾式7速DSG升擋時的表現是很優秀的。無論是換擋速度還是平順性都可圈可點，可以說是優於不少低端車型上的傳統AT變速箱。若是要持續加速，它也懂得稍微晚那麼一點點升擋以滿足動力請求。

絕大多數情況下它都能猜準駕駛員的心思選擇合適的擋位，但是需要極限動力請求的時候它卻比較遲疑。除非完全kickdown，它只會象徵性的降那麼兩個擋位，就像在反問你：“這還不夠？”在3擋下，這款變速箱的懶惰體現得淋漓盡致。在巴朗山長距離爬坡路段上超車，筆者把油門踩彎了它都不會降2擋。

好在駕駛員可以使用手動模式，上述問題倒也不是什麼大事。但是這臺變速箱低速時帶來的頓挫和不適是根本無法自行動手解決的。這臺高爾夫1。2T起步時就像剛考完駕照的人駕駛手動擋車型一樣，基本操作是沒有問題的，但速度實在是不敢恭維。平地上起步倒還算正常，稍微有一點坡度的地方這臺車就開始有點不知所措。

雖說坡起時不會像調皮的自由俠一樣溜車，但它也會在原地遲疑那麼零點幾秒，就像是手動擋新手妄圖不踩油門只靠半聯動完成坡起一樣。可別小看這零點幾秒的遲疑，就是這零點幾秒的停頓往往招來後車催命一樣的喇叭聲。正當駕駛員準備將右腳挪向油門踏板時，高爾夫的動力突然又上來了。突兀的離合器接合又逼著駕駛員踩一腳剎車，這對車上乘客是極不友好的。

蜜汁頓挫竟讓妹子暈車？

說到乘客的感受，那可得好好講講這臺車的蜜汁頓挫。渦輪起壓時動靜賊大，在高原上更是明顯。稍微拉高一點轉速或者低轉高負載工況下收油，也會產生強烈頓挫，有那麼一點像電動車在單踏板模式下收油時動能回收介入那一瞬間的感覺。還有就是上文中提到的2-3擋的問題，無論是2升3還是3降2，都會產生明顯闖動。上述問題單個拿出來看或許都還可以接受，但不巧的是筆者在巴朗山趕上了剛放行的交通管制。上坡＋低速＋高海拔＋長時間保持2-3擋走走停停，車上的妹子差點都給搖吐了。

操控功力幾何？

好不容易來到了海拔4480米的巴朗山埡口，3°C的氣溫卻飄起了雪，體感已經是零下了。從海拔480米的成都市區一路爬升4000米，高爾夫的機蓋已經燙得可以煎雞蛋，開啟機油蓋或許還能接個摩卡壺，煮一杯意呆利式的咖啡。自從2016年國慶節巴朗山隧道通車之後，通向埡口得老路幾乎就沒有車輛通行了。望向山腰蜿蜒曲折的公路，筆者終於可以好好感受一下這臺車的操控功底了。

這臺車的底盤和輪胎極限是遠高於動力極限的，在沒有車的巴朗山老路上，全油門透過連續的高速彎也算得上是樂趣十足了。結合優惠後的終端價格以及這臺車的定位和動力水準，筆者可以給高爾夫1。2T的操控功力打到85分以上。首先表揚轉向手感，除了手感稍輕以外，非常優秀。大顛簸通通被過濾掉，但仍保留了一定的路感。但是需要明確指出的是這臺車想要營造出的一種刻意的厚重感而非運動感。處理連續彎道的時候，筆者能明顯感覺到指向性不如馬自達，車身跟隨也要比轉向慢半拍。

濾震方面，得分兩部分說。前橋表現良好，無論是壓縮還是回彈都乾淨利落，“砰~刷~”兩聲厚重感十足。後橋可就沒這麼好了，首先是太硬，壓過大顛簸時會非常跳；其次是扭力梁的結構無論如何都無法避免單邊後輪壓過顛簸時的搖晃。如果說思域像一塊懸浮在路面上的年糕，那扭力梁的高爾夫就像柴火雞裡的鍋邊饃——一頭柔軟厚重，一頭又硬又脆。

論運動，高爾夫明顯不如馬3；論舒適，高爾夫也明顯不如思域。但是為什麼有這麼多人想當然地稱之為小鋼炮，還誇讚其底盤的高階感呢？這就是大眾“高明”之處了，它根本不需要精準的轉向，只需要調調轉向手感就能滿足目標消費群意淫的運動感；它根本不需要隔離路面的懸浮感，只需要營造出一點虛假的厚重就能滿足車主對高階車的幻想。

油耗幾個？

​先給結果：高速＋國道工況，其中有不到20公里的激烈駕駛，得出的油耗是8。1L/百公里。

這臺車的工信部油耗是5。6個，一些媒體測出來的資料也在6個上下，筆者並不知道這些成績是如何跑出來的。事實就是筆者駕駛這臺1。2T的小車在並不擁堵的路用正常的駕駛方式跑出8。1個油，這是完全不及格的成績。作為參考，筆者去年夏天開更大更重灌的行李更多的1。6L嘉旅跑相同的線路，在高速上還得開空調，還長時間地板油，打出來的資料是7個多一點。

迷惑——定速巡航並不定速

筆者此前駕駛一些較為新款的大眾車型時就發現定速巡航不準的問題，比如探嶽總是會在下坡時超出設定的速度。不知道是不是車輛個體問題，本次行程駕駛的高爾夫的定速續航基本就是個沒卵用的擺設。高速上以100-120km/h的速度行駛，任何速度下定速巡航都是絕對準確的。但是來到過道上限速的隧道中，這定速巡航開了就和沒開一樣。

按照廠商說法，這款車的定速巡航只在40km/h以上有作用。筆者依次測試了40-60km/h的定速，均無法限制最高車速。在下坡路段更是恐怖，設定57km/h定速，這臺車可以滑到65km/h。設定45km/h定速，這臺車可以滑到50出頭。在巡航過程中，筆者發現車速過高，使用按鈕將速度設定降低10km/h都不會感覺到明顯的減速。不能定速的定速巡航，到底是用來幹嘛的？還是說大眾只考慮了高速公路上的定速巡航，並沒有考慮過道上大量限速40km/h和60km/h的隧道，以及下坡路段？

小結​

在高爾夫8代上市之際，這臺車高達14萬多元的售價（據說優惠2萬）顯然是不值得下手的。在這個價位，想要運動和舒適都有更好的選擇。

在筆者看來，這個時間點上還會有哪些人購買高爾夫7。5代的1。2T車型呢？那必定是兩廂車愛好者＋著急用車不等新款＋預算吃緊不夠1。4T車型＋其他共計200種理由，其中最主要的還是看你有多認大眾這個品牌了。

文章最後​附上筆者出遊時拍攝的拙照幾張

感謝閱讀！​​​​

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。