在二十世紀的最後幾十年裡，在討論“

全球化

”這一新概念的背景下，

薩斯基亞·薩森

創造了“

全球城市

”一詞，這位社會學家用這個概念來描述

全球金融資本主義和下層階級勞動力

移民的城市中心的發展，透過國際航空飛行以及精英和資本的流動，建立了越來越密切的聯絡。

這些聯絡培育了一個全球城市網路，在一個據稱國家主權減弱的時代，這些城市網路被要求將這些大都市彼此更緊密地聯絡在一起，而不是與各自的國家環境。

為了提供這種討論，校準到現在，以

美國

的主導地位為中心，具有歷史深度，歷史學家呼籲對城市空間及其相互聯絡進行跨國和比較分析，作為密集互聯的空間，為了找到通往全球歷史的門戶，歷史學家們轉向了

港口城市

。

研究各個時期的學者都對港口產生了興趣，但許多人關注

蒸汽時代

，大約從

1830 年代到 1950 年代

，許多城市的

港口設施

或多或少地同時在全球範圍內擴充套件：正如

桑迪普·哈扎裡辛格

（Sandip Hazareesingh）所寫的那樣，這些是“

相互關聯的同步性

”。

19世紀中葉開啟了一個加速變革的時期，當時

工程師、建築師和政治家

開始開發基礎設施專案，並在隨後的幾十年中實施：在本世紀下半葉，格拉斯哥、巴塞羅那或孟買的港口被改造成不斷擴大的碼頭，起重機，碼頭，倉庫和造船廠的建築群；疏浚運河、河流和人工港口盆地。一旦技術可用，

西方帝國就透過電報將港口城市聯絡起來

。

在這些城市中，有關

國際貿易、金融和政治

的新聞至關重要，作為新的航運、鐵路和電報線路的樞紐，港口城市被轉變為全球經濟中聯絡越來越緊密的大都市。

全球

蒸汽運輸

集中在少數幾條航線上，最繁忙的路線將

美國最大的港口與西北歐的港口

連線起來，其他主要連線

從大西洋的東北海岸到里約熱內盧和拉普拉塔的南美港口

，另一個沿著

西非海岸和好望角到澳大利亞

，第三個透過

地中海、蘇伊士運河、印度洋，穿過馬六甲海峽到日本

。北大西洋以外唯一的主要航線是從香港到橫濱再到舊金山的跨太平洋航線。

儘管沿著這些路線運送了大量貿易量，但全球運輸網路仍然是多型的。

帆船運輸

並沒有隨著

蒸汽

的引入而立即無關緊要，最初，

蒸汽運輸

幾乎沒有利潤，對全球貿易只有相對意義，因此，

航海仍然很重要

。

在印度洋，

單桅帆船

是廣泛的運輸工具，部分是為了殖民國家無法控制的市場，在

漢堡

，停靠港口的輪船數量在 1870 年代才超過帆船的數量，後者在

第一次世界大戰前夕

達到了頂峰水平。

最現代和最高效的帆船直到世紀之交，

蒸汽航運

的鼎盛時期才建造，並用於運輸

不緊急

的貨物，此外，

航運

集中在不斷擴大的港口網路中，這也意味著這些連線繞過了在航海時代仍然重要的港口。

總而言之，

蒸汽技術

至少從十九世紀後三分之一開始，仍然相當於剖腹產，輪船上處理的貨物量開始呈指數級增長，而帆船上運輸的噸位幾乎沒有增加，此外，全球

蒸汽運輸網路

的增長至少部分也是由技術本身引起的。

輪船推動了對特定商品——

煤炭

的需求，輪船需要在

長途航行

中

補充煤炭

，地質學家開始在全球範圍內尋找可行的

煤田

，以滿足

帝國政府和商人

為迎合供應而建立的全

球加煤站網路

的需求，其中一些港口發展成為全球港口城市，比如：

大英帝國的加煤站包括新加坡、上海或香港

。

即使特定港口的現代化必須從其全球的貨物運輸量來看，但是實施或不實施如此大規模建設專案的原因總是在歷史上具有

偶然性

，並且在當地差異很大。

由於

大量供應和低成本勞動力

，起重機的建造在許多非西方地區（例如中國海岸）長期以來一直被認為是不必要的。

此外，

各州和市政當局

必須同意他們是否認為鉅額支出值得，

1880年代和1890年代

是許多

港口城市擴張

專案的繁榮階段，但原因不同，例如，

布宜諾斯艾利斯

缺乏天然港口盆地，這使得擴建工程的範圍特別廣泛且成本高昂，直到1880年代，

遠洋客輪

都需要在公路上裝卸，直到政府和商人能夠就新港口設施的投資達成一致，包括混凝土建造的碼頭和更深的港口盆地。

大約在同一時間，

大阪

的私人倡議說服地方當局在沒有

東京國家政府

支援的情況下承擔與港口開發專案相關的財務風險，相比之下，

德意志帝國

的財政支援和政治倡議在

漢堡

這個“

商業城市

”中起了決定性作用。

作為對自由城於1888年

加入帝國關稅區

的回報，帝國允許在城市附近建立一個

大型自由港區

，並共同資助集中在那裡的現代港口和倉庫設施。

移民和流動性是城市歷史上的經典主題

。

最近，研究人員越來越重視

移民與港口城市

之間的具體關係。

蒸汽時代是一個大規模移民的時代

。

受跨國和全球視角的啟發，歷史學家轉向各種社會群體，包括

亞洲和印度契約工人

，他們在帝國時代對全球經濟的重要性越來越明顯。

那個時代的

種族主義等級制度

也規範了船上的生活，

非洲和亞洲的勞工

被僱用在機房裡取暖，被認為不適合“白人”工人的工作環境，正如西方託運人、船長和工會會員在非同尋常的共識中一致認為的那樣：耐熱的“東方”種族被認為更能適應這種在熱船艙深處的勞動。

這種新的全球流動性不僅改變了船上的社交世界，也改變了乘客抵達後創造的社交世界，通常是在由“唐人街”和“小印度”定義的港口城市。

許多

港口城市

的社會世界是由

散居社群定義

的，商業社群在建立

港口城市

的各種聯絡方面發揮了關鍵作用，透過

貿易分支、婚姻政治

將男性後代安置在海外商業夥伴的職位上，商業階層擁有廣泛的個人和職業關係，這些關係與家庭關係交織在一起，特別是在港口城市之間的關係很複雜。

華裔商人

在

東南亞港口城市

中發揮了重要作用，在

大英帝國及其他地區的港口城市

，一些

印度商人

能夠利用

全球帝國和帝國間經濟中

開闢的空間和促進的聯絡。

歐洲和美國的商人

仍然依賴非西方中介機構，這些中介機構對塑造帝國經濟做出了重大貢獻，然而，歐洲港口尤其是在以英國為主導地位的國家中，支援

英國以炮艦外交

為在全球獲得特權貿易地位為

西方商人

提供了

巨大的權力

。

正如

歷史學家

最近所表明的那樣，

港口城市的發展不僅是因為移民

，也是它們作為全球移民中轉站地位的副作用，

伊麗莎白·辛

（Elizabeth Sinn）研究了香港和舊金山如何因這種關係而擴大糾纏。

1841年，當大英帝國佔領香港島時，在

加利福尼亞

發現黃金成為全球頭條新聞的幾年前，這些港口對國際運輸的相關性可以忽略不計，在隨後的幾十年裡，

舊金山和香港

在辯證的糾纏中擴大，發展成為

跨太平洋航運

最重要的兩個港口。

作為通往

美國西部

的門戶，這個

加利福尼亞

的

“繁榮城鎮

”吸引了亞洲移民，對他們來說，

香港成為最重要的登船港

。

對

不來梅、漢堡或鹿特丹

等西北歐城市也可以進行類似的觀察，這些城市是東歐向美洲移民的中轉站，從1880年代開始，

俄羅斯和加利西亞猶太人

離開沙皇帝國和哈布斯堡帝國遷往美國海岸的人數迅速增加，受到嚴密監視，這留下了印記。

例如：在倫敦等城市的貧民窟，其中一些人的財政資源枯竭，使他們沒有必要的手段繼續旅程，然而，這些痕跡也可以在

漢堡

等城市的港口設施擴張中看到，

漢堡——美國

包裝協會（HAPAG）幾乎壟斷了移民業務。

赫伯羅特

（

HAPAG）發展成為世界上最大的航運公司，與其母港和城市交織在一起。同樣，與朝覲有關的

全球運輸結構

刺激了沿線港口城市的發展，特別是吉達，即“

通往麥加的大門

”。

84

蒸汽技術

幫助開創了

全球資本主義

的新形式，越來越大的輪船需要巨大的投資，為了獲得這筆資金，商人將他們的航運公司和商人公司轉變為

股份公司

，或者直接後者取代前者。

因此，

銀行

在為

全球貿易和運輸

提供融資方面所發揮的作用大大增加，這些過程也影響了船上的層次結構，越來越多的

輪船船長是大公司的僱員

，由股東資本資助。

這些轉變並不是無縫發展的，十九世紀中葉的許多

新輪船生產線破產

了，該技術效率低下，無利可圖，當時的人害怕在漫長且通常不舒服的長途海上旅行，安全隱患非常嚴重。

直到本世紀下半葉的技術進步降低了風險並提高了船上的舒適度時，這種情況才發生了變化，

輪船

成為大眾運輸工具，將這一時期變成了

大規模移民和流動

的時代，人體成為這個時代最賺錢的貨物之一。

客運業務推動了多家航運公司的發展，

大西洋輪船總公司、 冠達郵輪、赫伯羅特、北德勞埃德

：這些公司是當時的全球性公司，他們還從直接和間接補貼中獲利。

航運線的擴張與歐洲帝國的擴張糾纏在一起，運輸他們的郵件、管理員和軍隊，航運公司是公私夥伴關係的早期例子，為那個時代的

“殖民全球化

”提供了後勤組織。

資本主義

的歷史已經成為一個蓬勃發展的研究領域，奴隸制在西方，特別是

美國和英國

主導的

全球資本主義

的崛起中所起的關鍵作用，是一個特別激烈討論的話題。

這項研究探討了

新奧爾良

作為美國種植園經濟中心或

維達

等

西非港口

的重要性，強調了

港口城市

在

殖民主義和資本主義

的長期全球歷史中的重要性。

在這裡，對

殖民地和大都市

糾纏的分析對於港口城市的研究尤其富有成效

，

在大英帝國的中心地帶，

倫敦金融城和碼頭

不僅與帝國世界而且彼此之間都有著協同的關係，這種密切的聯絡透過它們的空間接近性表現出來。

馬賽和勒阿弗爾

是法國殖民港口，是帝國和大都市之間

人員、貨物和資本

的轉運點，商品歷史已成為分析全球經濟糾葛的一種特別有用的方法。

咖啡交易所和現代倉庫

的建設使

漢堡港

成為全球貿易中心，與殖民地種植園經濟密切相關，

資本主義生產和消費

的全球歷史也從一個顛倒預期的角度進行了分析。

託運人希望在旅程的兩段旅程中執行滿載的船隻，因此，

交易殖民地商品的商人

需要考慮一個群體，其代理權在這樣的歷史中經常被忽視：

非西方人口

。

正如

傑里米·普雷斯特霍爾特

（Jeremy Prestholdt）所表明的那樣，透過他們的需求，東非消費者幫助確定了哪些產品在美國東海岸的塞勒姆或印度西海岸的孟買等港口城市進行交易。

然而，帝國的統治，特別是

大英帝國

的統治，影響並形成了

全球和當地的港口城市網路

，也成為全球港口擴建專案的典範。

為了追求帝國的議程，全球列強在港口設施和相關基礎設施方面進行了大規模的投資專案。從

坦齊馬特改革

開始，

奧斯曼帝國

就推動了

伊茲密爾或薩洛尼卡

等港口的擴張，

明治日本

也建設和擴建了各種規模的港口系統。

哈布斯堡帝國

試圖將

的裡雅斯特

發展成為海上帝國擴張的基地，然而，看似外圍埠無用但是所發揮的作用卻比預期的要重要得多。

在大英帝國，這樣的港口就是德班，正如

喬納森·海斯洛普

（Jonathan Hyslop）在對該市定居者資本家的研究中所表明的那樣。

港口以長期

勞資衝突

的場所以及

政治起義和革命

的起點而聞名，與舊文獻相比，歷史學家現在更強調這些工作場所作為連通空間的特徵在多大程度上定義了

港口勞動力的政治化

。

透過分析

港口工人

在跨國政治和知識背景以及譜系中的

激進主義

，歷史學家超越了西方政治思想傳播的歷史。

然而，聯絡並不自動導致團結，

港口城市的工人階級

內部關係往往是衝突的，許多

歐洲海員和碼頭工人

將他們的非西方同志視為這一事業的叛徒，罷工打擊公司僱用外國工人作為替代者的行動也助長了這種行為。

殖民地港口的碼頭工人推動了

許多反殖民運動

，其中團結的投射與民族自決專案競爭，而歐洲港口工人則參與到陶醉於

“白人

”的帝國主義文化中。

必須謹慎對待被認為是

港口城市

典型的世界主義的建構，例如在

奧斯曼港口

城市的文獻中援引的那樣。

“多民族”港口城市

的政治格局是微妙和衝突的，產生了

自由國際主義以及民族主義和沙文主義的種族中心主義

——這些往往是結合在一起的，因此，全球歷史學家需要找到方法來概念化港口城市的複雜政治構成，這些政治構成在流動和連線的歷史中往往被忽視。