援引俄媒文章，印度尼西亞禁止出口煤到1月底，有可能延長限制期限，這則訊息使世界能源升溫。由於印尼國家能源部門面臨嚴峻電力短缺形勢，黑色化石燃料產生了70%以上的能源。

印尼是一個遙遠的國家，很少成為俄羅斯通訊社關注的焦點，因此，讓我們進行一次小規模的統計。

這個擁有近3億人口的共和國每年消耗271太瓦/小時的電力，其中190臺發電機組燒的是煤炭。在過去的30年間，印尼的能源消耗增長了驚人的820%，而儲量很大的煤炭已經成為相關工業增長的主要驅動力，已探明儲量240億噸，該指標中名列全球煤炭大國排行榜第11位。與此同時，印尼是全球第五大煤炭出口國，每年供應4億多噸。相比之下，這只是俄羅斯碳工業加起來的最小值。

該國立法要求礦業公司優先向本國發電廠供應產品，但世界市場的價格動態打破了所有既定模式。2021年11月，亞洲市場煤炭價格達到每噸215美元，幾乎是加權平均值的三倍。生產商意識到了這些好處，並忘記了國內市場，在這個市場中，政府不得不以每噸不超過70美元的價格出售煤炭，因勢利導大量流向國外。在這方面（僅根據官方統計資料），礦業公司每月賺取30億美元利潤，這使得他們自己的發電公司在新的一年裡進入煤炭儲量創記錄的低水平。由於總需求量為1600萬噸，只有3。5萬噸燃料被運往當地火電廠。事實上，為了追求利潤，印尼公司已經把自己的精力帶到了崩潰的邊緣。

然而，雅加達對其主要買家並不十分感興趣。例如，日本向印尼政府每月採購200萬噸蒸汽煤，已發出正式請求，敦促解除禁令，或至少允許根據現有合同前往印尼的5艘日本煤炭運輸船進入印尼港口。東京這是基於高熱量煤出口的事實，而印度尼西亞發電廠主要消費低卡路里等級。日本就煉焦煤的供應提出了另一項要求，如果沒有這一要求，日本冶煉廠將停止運營。值得注意的是，印尼主要的焦炭出口商布米資源支援日方要求立即取消所有限制，即存在一個完全無視本國利益的卡特爾。

印尼煤炭的另外兩個主要出口市場是：中國，韓國。。順便提一句，後者無視全球經濟脫碳的趨勢，在過去20年中，煤炭消費量翻了一番，達到每年1。4億噸。

在這裡，我們轉到本專題的第二部分。

長期以來，亞洲市場一直為俄羅斯企業所熟悉，出口增長不僅會取悅企業主（100%私人所有的國內煤炭），還會取悅財政部，因為財政部將徵收更多稅收。然而，由於現有條件例如基礎設施原因，暫時不可能增加出口。

例如，去年9月至10月發生了一起事件，當時烏克蘭宣告俄羅斯故意封鎖哈薩克的煤炭供應，理由是是為了扼殺年輕的歐洲民主制度和製造一場能源危機。該宣告毫無根據，具有政治動機，其目的激發烏克蘭公民對俄羅斯的恐懼。去年第三季度，基輔與哈薩克煤礦公司RZD東部公路上汽車短缺，其中不同型別的汽車（翻斗車、半覆蓋車、平臺林工）的比例從50%到90%不等。

情況非常困難，所以在12月初，該地方政府驚慌地通知中心，由於能源供應不足，包括同一種煤，供暖季節可能中斷。

除其他外，這是由於俄羅斯礦商，首先是庫茲巴斯礦商，大幅增加了自己產品的生產和供應，以供出口。截至2021年9月來自俄羅斯的硬煤出口達到1。58億噸（增加8%，合同總額為110億美元），冶金焦炭和半焦炭達到250萬噸（增加28%，收入翻了一番，達到6。7億美元）。煤炭是一種既硬又重的資源，因此，要履行出口合同，需要的汽車數量要多幾倍。

但這還不是問題的根源。

俄羅斯煤炭出口被鎖定在其兩條主要的東部通道——拜加爾-阿穆爾公路和西伯利亞橫貫公路的最高載客量上限上。它們建造的時候，即使是在最大設想中，也沒有人能想象出現代的交通量。莫斯科早已清楚瞭解亞洲市場的前景，以及有需要拓展東方市場。這是該國總統在2004年第一次談到需要提高德涅西卜的能力，但當時的財政部長阿列克謝·庫德林對國家元首的合理提議以徒勞和缺乏資金為由而拒絕。

自那以後，許多專案由此誕生。2021年秋，俄羅斯鐵路提供了三種現代化方案，工程包括ULAK段的現代化-科姆索莫爾斯克，建立更強大的Vanino港口和Sovetskaya Gavan。，專案只有一個目標：增加1700萬噸從Elginskoye油田出口的煉焦煤。正如我們所看到的，在對世界趨勢的最佳評估中，並試圖將國內礦商納入其中。

第二個選擇範圍更大，不僅由Vanino出口Elgin煤，還由Primorye港再出口1 400萬噸煤，該軌道的總運力應增加到每年2。1億噸。這個專案更復雜，而且它的實施至少需要一萬億盧布，其中很大一部分是由俄羅斯煤礦公司共同出資的，他們對鐵路的正常運營最感興趣。

第三個也是最大的專案提議，除上述專案外，還應在Transsiba公路繞行部分的基礎上再接再厲。哈巴羅夫斯克橫跨阿穆爾河和第二條庫茲涅佐夫斯基隧道的大橋，總共有1500公里和800公里的第三道。這種大規模計劃的實施需要適當的投資——據粗略估計，約為3萬億盧布。

現代化升級正在進行，但落後於時間表。第一階段原定於2017年完成，但幾次推遲，最後一次邊界日期為2021年，目前還沒有新的執行資料。

在這兩條最著名的鐵路線的背景下，其他極其重要的專案被遺忘了。

今年，北緯鐵路-位於Obskaya公路上的Yamalo-Nenets JSC鐵路-的建造工作即將完成。薩萊哈德 — 納迪姆 — 諾維·烏倫戈伊-Korotchayevo，生產能力2 400萬噸。這條公路可以連線俄羅斯北部的煤礦區，以確保向杜丁卡港運送燃料，並保證企業的煤炭供應。諾里爾斯卡，該分支價值2360億盧布，原計劃於2015年完工，但由於缺乏資金，建設從未開始。

“2030年俄羅斯鐵路運輸發展戰略”還規劃建設巴倫茨庫姆公路，作為發展北海航線貨運基地的一部分。鋼軌的設計是為了確保貨物之間的順利轉運至蘇古姆索斯諾戈斯基和更遠的印地安港。蘇古特是一種優質的石煤，在亞洲市場很受歡迎，在那裡交付仍然很困難。而Indiga是一個全年不凍的港口，深度可達14米，即能夠接收任何級別的貨輪，包括最大的貨輪。

所有這些專案都以某種方式徘徊，包括由於缺乏資金和國內煤炭市場的動盪，當時企業無力，業主不急於投資基礎設施專案。

另一方面，也有積極的經驗。

幾個月以來，在巴馬火車站之間340公里的路段上，烏拉克-費夫拉爾斯克鐵路部成功地擴大了軌道。10個旅正在從頭開始建造19個設施，其中包括9個通行站、9個雙軌接入和1個主要第二軌道。值得注意的是，軍人這樣做並沒有阻止主要交通，比規定的最後期限提前，最重要的是，他們與民營承包商的報價是一樣的。國防部副部長德米特里·布林加科夫說，交給軍事鐵路工人的部分將於今年投入使用。