在中國南海上空，一架客機飛行在萬米高空，突然，飛機的兩個引擎雙雙失效了，機上的數百名乘客，面臨著海上迫降的危機！飛機為什麼會突發故障呢？機組人員能否成功化解這次危機呢？

接下來，就跟著我一起重返危機現場，揭開事件謎團。

時間回到2010年4月13日，國泰航空一架空客A330，編號為780。從印度尼西亞的泗水起飛，飛往香港國際機場。飛機上搭載了309名乘客和13名機組人員。機長是馬爾科姆，35歲，是國泰航空最年輕的機長之一，副機長叫大衛，曾經是澳大利亞的戰鬥機飛行員，兩個人的駕駛經驗都十分豐富。

此次飛行的航程有3300公里，預計飛行4個小時30分鐘。飛機飛行過程一直很穩定，飛行到我國南海上空的時候，飛機的巡航高度為11582米。距離香港國際機場還有半個小時的航程，機長開始降低巡航高度。

可不一會兒，飛機開始出現震動併發出砰砰的響聲，同時，機載電腦也發出警告聲，提示飛機的2號引擎失速。聽到警告，飛行員立即檢查飛機的各項引數，但是各項引數又都顯示一切正常，這讓機長有點摸不著頭腦。

但是為了避免2號引擎真的出問題，機長便將飛機的2號引擎調至慢車位，果然飛機的異常症狀都消失了，飛機又恢復了正常。在慢車狀態下，2號引擎還是在低速運轉，只不過沒有辦法提供推力了。在這個情況下，飛機依靠單引擎的動力還是可以堅持到香港，這也是空客A330的優點之一：可以單發落地，而且飛行員們也經歷過單發著陸的訓練，所以照目前來看，問題不大。

但是機長為了安全著想，還是向香港塔臺人員發出了“pan-pan”的緊急訊號，這是僅次於Mayday的緊急呼叫。機場塔臺人員收到呼叫後，迅速通知相關應急部門做好準備，調動多輛救援車輛在飛機降落跑道待命。此時 飛機距離香港國際機場還有185公里，機長通知乘務員檢查一下飛機2號引擎的情況，乘務員透過視窗看到2號引擎沒有出現異常情況，於是機長開始著手準備單引擎落地。

可就在這時，飛機又開始震動並帶著異響，機載電腦又發出警告：1號引擎出現失速故障。機長見狀，立即將1號引擎也調至慢車位，飛機的震動消失了，可是現在飛機唯一有動力的引擎都出現故障了，別說單發著陸了，能否堅持到香港機場都是問題。

失去了引擎動力，飛機開始在空中滑翔下降。飛機現在每分鐘就下降幾百米，過不了幾分鐘，飛機就要投入南海的懷抱了。面對這種情況，機長嘗試重啟引擎，可是並沒有用。於是機組人員向香港塔臺發出Mayday的緊急呼叫，並開始著手準備海上緊急迫降。

飛機迫降到水面上是萬不得已的選擇，之前也有過一次成功的水上迫降。那是2009年，全美航空的一架客機，因為遭遇鳥擊引擎雙發失效，最後成功迫降在哈德遜河。不過這次情況不太一樣，上次是降落在河面，而這次是海面。

河面和海面是完全不一樣的，河面平靜，海面卻是波濤洶湧，掀起的海浪可以有幾米高，飛機降落到海面上很有可能會被掀翻甚至解體！可是現在這種情況也沒有別的辦法了，只能說看能不能找到一片相對平靜一點的海面，機長開始小心翼翼的駕駛著飛機尋找合適的地方降落。

但這時，已經到了這個地步，機長還是想碰碰運氣。他一點一點向上推著1號引擎的油門杆，看能否恢復引擎的推力，沒想到引擎推力竟然真的開始慢慢恢復了！但是機長髮現引擎的動力最多隻能加到74%，超過74%飛機又會出現震動和警告。不過這跟在海上迫降相比，已經是不幸中的萬幸了，靠著74%的動力 飛機也能夠堅持到香港機場了。

機組人員終於是鬆了一口氣，不過機長還是不太放心，不知道1號引擎可以堅持多久。面對這種情況最保險的方法就是：讓飛機保持在1676米的飛行高度，然後慢慢減小動力，降低高度。保持在這個高度就算引擎再次失速，飛機也可以滑翔到香港機場。

不久，飛機靠著1號引擎慢慢接近了香港機場。因為飛機引擎動力不足，沒有辦法復飛，所以這次降落只能成功不能失敗。機長透過廣播告知乘客，飛機引擎出現了一點問題，但是不出意外的話，飛機將在4分鐘後降落，請乘客到時候做好撤離準備。

機場塔臺人員告知機組人員有兩條跑道可以供他們降落，各項檢查都做好之後，機組人員放下起落架和襟翼開始轉向五邊。可就在這時，機艙又發出警告：顯示飛行速度過快。機組人員這才發現1號引擎的動力還卡在74%，這個推力值遠大於飛機降落時需要的動力。可是在無法復飛的情況下，機組人員也只好冒險高速降落。

在接近跑道時，機長將引擎反推拉到最大，剎車踩到底。飛機終於落地，可是並沒有減速的跡象。慶幸的是，香港作為超級航空樞紐，機場最長的跑道有3800米，而機場為機組人員準備的也是最長的跑道。最終 780號航班在跑道滑行到2682米處停下，成功降落後，機場便立即開始緊急疏散。309名乘客中有57人受到不同程度的輕傷，飛機的10個輪胎有6個爆胎。總的來說，這次緊急迫降還是非常成功的。

飛機的雙引擎同時失效是非常少見的，那麼究竟是什麼原因導致780航班的引擎接連失效的呢？調查人員隨即對事件展開了調查。飛機成功降落後，黑匣子也是完好無損的，調查人員透過黑匣子中的飛行資料發現了異常：不管飛行員是增加還是減少引擎的推力，引擎的供油量都沒有發生相應的變化。

專家懷疑這可能是引擎的主計量閥出現了問題，主計量閥用來控制引擎給油的大小，如果引擎對給油的指令沒有反應，那麼很有可能是閥門沒有移動。隨即調查人員將引擎的主計量閥拆卸下來進行檢查，卻發現閥門裡面充滿了白色粉末，原來就是這些粉末阻塞了閥門的移動，才導致燃油不受控制。

那麼這些白色粉末是什麼呢？它們又是從何而來？經過調查人員的化驗分析得出：這些白色粉末通常被用作民航加油車的濾芯，它的作用是過濾掉燃油中的水分，避免燃油汙染，遇水會變成凝膠狀。但是這種粉末遇到鹽水會被分解，分解之後也就起不到過濾的作用，還會跟著鹽水混入燃油中。

弄清楚了白色粉末的由來，調查人員找到印尼泗水機場的加油車，發現加油車的濾芯塌陷了。而且還了解到，在事發前，機場曾挖開了輸油管道進行了改造，那麼燃油就是在那次改造中被海水汙染了。

所以說 780號航班在印尼起飛的時候，就被加入了摻了海水的假燃油。所以飛機在後續的飛行中，引擎才會因為燃油的問題接連失效。

事件調查至此 一切都真相大白了，罪魁禍首就是印尼機場在燃油管道改造過程中，致使地下供油系統受到了海水汙染，而機場工作人員又將被汙染了的燃油加入加油車，導致加油車的濾芯被損壞，被分解的濾芯混著海水燃油加入到780號航班中，這些粉末進入到引擎的主計量閥中，越積越多的粉末將閥門堵塞住，最終導致飛機引擎因燃油供應不足而失速。

而當時機長之所以能夠恢復一部分引擎動力，則是因為1號引擎的閥門沒有被完全堵死，還是有一部分燃油可以供應。然而當飛機降落時，機長將1號引擎調至慢車狀，引擎動力還是保持在74%。因為這時白色粉末已經完全卡住了閥門，引擎沒辦法調整到慢車模式，所以才導致飛機最後被迫高速降落。最終才導致了這次航空事故。

不過萬幸的是這趟航班的機長都經驗豐富，成功的將飛機降落了下來，保障了機上三百多人的生命安全，否則後果將不堪設想。

經過這次死裡逃生的飛行，這趟航班的兩位機長，在2014年被國際飛行員組織授予了北極星獎，這是作為飛行員最高榮譽的獎項，這也說明了組織對於兩名飛行員駕駛經驗的認可。正是他們的沉著冷靜應對和良好的協作，才讓這趟航班平安降落。

發生空難的原因多種多樣，但大多數要麼是飛行員的操作問題，要麼是飛機自身配件的問題，這次是機場燃油自身的問題，還是頭一次見。不過不管是哪一方的問題，都要積極解決並改善，要保證以後不能再出現同樣的問題。

這次是多虧了飛行員精湛的技術，還有香港國際機場有足夠長的跑道，能夠為飛機提供足夠的滑行距離，這兩個因素但凡哪一點做不到，飛機都不可能平安降落。

經過這次事件，燃油濾芯的工藝結構要重新進行考慮設計，不能再發生類似的事件。航空無小事，一定要保證飛機執行中的各個方面都準確無誤，要保證每趟航班的安全降落。