這是一座建在北極圈的大橋，因為經常能看到極光，所以也被當地人稱為光之橋。

在通車之日直接引起了整個歐洲的轟動，因為這樣的工程對這些歐洲人來說堪稱奇蹟。然而卻很少有人知道是，它是由我們中國人負責修建的，為何我們要不遠萬里去北極圈裡幫他們修橋？修建的過程中又經歷了怎樣的困難呢？今天就讓藍貓帶大家瞭解一下吧。

說到離北極圈最近的國家，那非挪威莫屬，對於當地人來說除了優美的自然風光也有一些問題不得不去面對，那就是交通問題。想要方便出行，那就要建造方便快捷的大橋，但是想在這裡建造跨海大橋，首先要面對的就是極晝或者極夜等多種極端氣候，還有大風和凍土等環境問題。尤其是對於挪威的納爾維克居民來說，跨越奧福特峽灣一直是他們的願望。

因為在之前想要到對面的話，需要繞著峽灣的公路走很遠才行，不僅路途遙遠，公路的沿途還都是山路，經常會有落石和滑坡的發生，給當地居民帶來了不小的威脅。而兩岸相距只有一千多米

，如果能在奧福特灣修一座跨海大橋的話，人們就能直接跨過這個奧福特峽灣，節省大量時間。

不過這可不是一件輕鬆的事情，

因為當地惡劣的自然條件和艱苦的施工環境，讓無數國家的工程師都只能望洋興嘆。甚至那些一向自大的西方工程師都聲稱這是不可能完成的工程。

一直到了2012年，在當時的國際橋樑會議上，當時還是四川路橋公司總工程師的盧偉在與歐洲橋樑工程師交談時，偶然知道挪威政府正在向全球橋樑界發起招標，目的就是想要修建這個哈羅德蘭大橋。由於哈羅格蘭德大橋所處的極寒環境。加上挪威對該項工程的要求非常高，歐洲橋樑界都將其成為北歐標準。

當時的美德等國家也參與了招標，於是中國四川路橋集團也組織了專家前去做了調研工作，當時的四川路橋剛完成了浙江舟山的西堠門大橋，其實力是毋庸置疑的。

在招標現場，當各國橋樑隊伍在看到中國專家組時，紛紛都露出了一副吃驚的表情。

因為中國基建狂魔的實力他們是清楚的，在中國隊到來之前，歐洲的橋樑團隊普遍覺得這座北歐跨海大橋應該由他們歐洲團隊來建設。沒有想到中國工程隊會來插一手。

經過一系列的關於建造標準和工期磋商後，中國四川路橋集團以絕對的實力拿下了這個專案。然而當中國的施工團隊真的進入工地以後，才發現事情遠沒有想象的那麼簡單。由於這個專案位於北極圈之內，

一年中有半年都是處於下雪和積雪的情況，還要面臨極寒、大風和極晝極夜等影響

，雖然有絢爛的極光相伴。但是極端的氣候還是給工程造成了不小的影響，儘管這裡因為北大西洋的暖流原因算是世界最北端的不凍港，然而一年的大半時間都是極為寒冷的。最低溫度經常能達到零下二十幾攝氏度，建設時最冷溫度可以達到零下32攝氏度。

還有就是全年的溫差變化極大，如果用混凝土橋樑的話很容易產生變形，對於這種跨海橋樑來說，很可能產生災難性的後果。為此專案組針對嚴寒氣候重新進行了大量改進，將每一個重要節點都做了詳細的規劃，而且所有的結構件都需要透過所謂的歐盟標準。在這座總長度高達1145米的跨海大橋修建過程中，既要能經受住極寒的季候考驗，還有各種的嚴苛標準。

要知道挪威那邊對工作時間上限有嚴格規定，不能超過上限，還要對工人的人身安全和環境安全要求極為嚴格，這也對工程的工期提出了挑戰。

大橋的主纜和鋼箱梁等總計一萬一千噸鋼材，是在中國國內的四個工廠進行的生產和製造。然後經過1.4萬海里的遠航後，才運到挪威北部進行了橋樑的安裝工作

。就算是是在最寒冷的二月份，施工都不曾停止。

大橋的主纜架設就是在極夜的條件下進行的，然而除了寒冷，刺骨的大風也是一個巨大的挑戰，特別是在北極圈內的冬季。

工程過程中最大風速甚至達到了100公里！

並且大風對懸索橋有著巨大的影響，因為懸索橋屬於柔性結構，而大風很容易讓懸索橋來回擺動然後變形。之前

美國的塔科馬海峽大橋就是沒考慮到這方面因素，所以在建成的短短四個月之後就被大風給摧毀

了。

所以在這項工程中，專案組和西南交大也有合作，並且向當地的工程師進行了交流。又進行了多次的風洞實驗，最終用特殊的方式完成了主纜的安裝。同時為了防止大風對橋體的傷害，我國的工程師還對鋼箱梁的結構重新進行了特殊的空氣動力學設計。也就是在側面增加了特殊的角度，這個角度的形狀能讓風平滑地透過橋體，從而讓整座橋能夠在海風中保持平穩。

除此之外，大橋兩岸的兩座索橋的建造也是一座挑戰，因為這兩座巨大索塔為A型塔，與常見的H型不同，是不規則空間設計的索塔。這種新穎的設計也給施工帶來了不小的挑戰，最終為了提升施工的速度，工程師採用了在國內的方法來施工，那就是

滑模施工法

：在施工中首先向架在橋塔上的特殊模具灌滿水泥，等水泥凝固再用液壓升降機升高模具位置，然後再次向模具澆築混凝土，透過不斷地升高機械來提升施工效率。

然後就是主纜的製作了，這個主纜將承載總計一萬兩千噸的橋身重量，每一根索股都是由127根稍小的鋼纜組合而成，

這種特殊的預製平行鋼絲索股法在挪威還是首次使用。但是在國內是一種相當成熟的工藝了

，基建狂魔的稱號可不是白叫的。

這兩項大工程結束後，接下來就是橋面的安裝了。這個問題才是前所未有的難題，首要的問題就是因為索塔的A型設計，所以導致頂端主纜之間的距離太近了，這將會對橋面的安裝和未來交通造成巨大影響。工程到這時候只能選擇暫停一段時間，去重新選擇解決方案。最終經過討論後，我國的工程師決定在主纜上面動心思。就是在每幾個節點之間裝一個液壓裝置，然後把主纜緩慢地推開，最終讓它達到一個合適的位置，這才將纜線的問題解決。

接下來的就是橋面安裝了，由於這些橋面也是中國生產。經過了長途海運才到達挪威，運輸和安裝過程必須十分小心。因為一旦有損壞，就只能重新制作。於是

挪威方面調來了挪威最大的起重機

，這個大傢伙臂展有130米，最大負載能到800噸，安裝過程不允許有一點起伏，不然的話後續就很難對齊了。

最終中國工程隊克服了重重困難，在2018年的12月9號，這座挪威哈羅格蘭德大橋正式通車了。該橋全長一千一百三十三米，主跨長度為一千一百四十五米。通航高度為四十米，支撐大橋橋面的主纜長度長達一千八百米。除此之外，兩側主塔和引橋支柱基礎都建於海岸線上，是北極圈內最大的跨海橋樑。整座大橋採用了特殊的不規則空間設計，鋼構件的重量超過一點五萬噸。橋面的鋼箱梁由三十個梁段組合而成，單個梁段的最大長度有四十米，寬度為十八米，高三米。兩側的主塔一個是一百七十二米，另一個是一百七十五米。

就在大橋完工的時候，

挪威納爾維克市的相關部門為我國的建設者們頒發了建設者獎盃，以此來對我們中國的建設團隊作為表彰。紀念中國建設者為這座橋所做的貢獻。

在這座哈羅格蘭德大橋通車以後，當地人要去海岸對面，不再需要繞行海灣公路，這中國造的大橋也成為了歐洲E6公路的重要捷徑。是挪威的新的地標名片。也是中國企業走向世界的標杆工程。

現如今中國的橋樑建設技術完全可以說是世界領先，這次在北極圈裡建成一座超級大橋，在挪威的海面上劃出一道美麗的弧線，是北極圈裡最大跨徑的懸索橋。也可以說是中國建設者為挪威人民建成了一座舉世矚目的超級工程。

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