現在敢講技術的自主汽車品牌越來越多，而長城卻反手給你亮出了3。0T+9AT/9HAT動力總成，還真是被驚到了！試問當下誰還樂意搞大排量六缸發動機？就連賓士C63都準備採用2。0T+電機的動力組合……

在自主品牌裡頭可能會去搞六缸機的，可能除了紅旗，真的就剩下長城了~

六缸動力除了可以帶來排面，還能可以有什麼？更高階的產品，更高階的享受，挑戰豪華市場的資本，以及讓技術長城的標籤更加深入人心。也可能，是長城在圓自己的夢！

對於六缸發動機，其實長城“覬覦”許久，早在2014年就曾亮相過一臺直列六缸發動機，興許那就是一個火種。時隔7年，屬於自己的六缸動力總成落地在即，只不過發動機的形式不是直列，而是V型。

長城汽車6Z30 3。0T屬於完全自主研發發動機的發動機，是專門為坦克平臺打造的高階動力，所以該套動力總成將會由坦克600首搭落地。

6Z30 3。0T V6發動機從賬面資料看，可以輸出260kW最大功率，1500rpm時可輸出500N·m的最大扭矩，而在48V BSG電機加持後，最大扭矩則可以達到550N·m。不管是哪家車企，能自己造出發動機，都是長期技術積澱的成果，更何況是V6發動機。那麼，長城這臺3。0T V6又有哪些技術值得一談呢？

最吸引擎哥注意的地方，就是雙VGT增壓器，也就是雙渦輪增壓，而且是可變截面渦輪！還有誰這麼玩？保時捷997 GT2 RS，就是用了兩顆可變截面渦輪，要知道那可是一臺“寡婦製造機”！

VTG的妙義就在能按需調整氣道，進而調整進氣量。往粗暴簡單地講，就是用這顆渦輪既能充當小渦輪，也能變成大渦輪，所以小/大渦輪的優勢都可實現，而且還能規避各自的弊端。最直接的療效自然是可以減少渦輪遲滯，提升動力響應。

此外，其還有雙電子節氣門、整合水冷中冷等設計，同樣可以為減少渦輪遲滯做貢獻。

動力效能方面，對於長城這臺3。0T V6不是什麼難事，但在如今的環保政策下，經濟性也是需要考量的！對此，在GDI+PFI雙噴系統、高滾流比、高程徑比、奧托&米勒雙迴圈等加持下，6Z30 3。0T發動機的穩定高效燃燒得以很好地控制，最高熱效率可達38。5%。

一系列的技術加持下，6Z30 3。0T發動機既能有輸出，也能應對嚴苛的排放壓力。而發動機零部件的加工工藝、強度等也得扛得住，可靠性可不能拉胯。就拿曲柄連桿來說，長城汽車6Z30 3。0T發動機採用了高強度曲柄連桿系統，疲勞安全係數達設計標準130%，給整機的多工況適應能力、耐用性打下了不錯的基礎。

此前，長城就推出了且正式裝車（摩卡）應用了全球首款9DCT，而它可不能和6Z30 3。0T做搭檔，因為其是橫置變速箱，八字不合！既然下了決心要造出縱置V6，那縱置變速箱自然不可或缺，於是長城給我們的答案就是9AT/9HAT變速箱。

這是長城汽車除了3。0T V6發動機外，帶來的另一個重磅產品，國內首款縱置9速液力自動變速器，以及首款P2混動縱置9速液力自動變速器，兩者可承載的扭矩分別可達600N·m、750N·m。

在雙積分政策的壓力下，長城汽車還有心造V6動力總成，實屬難得！不過，這也暴露了一些事情，那就是長城汽車新能源市場的前瞻佈局，使其並不害怕雙積分~如今，長城汽車新能源車型在市場的表現，已是穩居新能源汽車第一陣營。

放棄開發新的燃油發動機、放棄V8/V6發動機、全面電動化……此類話語在這兩年實在是太常見了，而這極大地烘托出長城推出3。0T V6動力總成的感人氣氛，而這不就是作為國人最應引以為傲的地方？

長城這麼“猛”，也是因為人家不是隻走一條路，在混動、純電動、電池等等領域都有涉獵、攻克，而且都取得了不錯的成果。這可不是擎哥吹噓誇大，都是有證據可查的~

繼3。0T V6王牌動力之後，長城汽車接下來還會亮出什麼大招呢？可期可待！