關於一汽、 東風 和長安這三大國有車企，曾經在自主品牌發展上備受詬病，而關於合併的終極話題最終以三大車企高管輪換而銷聲匿跡。

東風汽車 自主事業依舊毫無起色，最新推出的嵐圖高階新能源汽車品牌成為唯一的希望，集團內部乘用車依舊是東風本田和東風日產佔據絕對領導地位。

反觀長安汽車，雖然旗下長安鈴木和 長安福特 等合資車企或解散，或陷入發展困境，自主品牌事業近幾年則發展迅速，已經成為自主品牌汽車的又一代表。

我們來看一組長安汽車自主機板塊的資料：從2014年105萬輛到2016年130萬輛，長安自主處於高速增長時期，與此同時長安福特、 長安馬自達 也在持續增長；而從2017年114萬輛到2019年85萬輛，長安自主銷量大幅度下滑， 合資車 企業也同樣如此。

長安自主在2020年 同比增長 超過20%，銷量高達103萬輛，在2021年1月至5月更是高達85%，達到61萬輛。長安自主銷量高速增長的背景下，路上跑動的長安牌汽車隨處可見，從UINI系列到 歐尚 ，從藍鯨插電混動到呼之欲出的高階品牌，長安汽車走上了發展快車道。

當長安福特和長安馬自達的輝煌時刻一去不復返，最大的遺憾不僅僅是被市場邊緣化，更是被長安汽車集團打入冷宮，長安汽車也被業界戲稱為抵抗跨國車企的先進人物。

長安自主從增長轉向下跌的分水嶺是2017年，在這一年掌舵多年的徐留平調任 一汽集團 ；此時 全球經濟 和汽車市場也發展了前所未有的變化，表現為全球經濟陷入發展困境，而 自主汽車 品牌開始向上、豐田和本田開始引領中國汽車市場增長。

與長安汽車發展完全相反的是，一汽集團完全在自主品牌發展陷入了死衚衕，乘用車板塊僅依靠一汽大眾和 一汽豐田 兩家合資車企輸血，顯然成為了自主品牌的反面教材。

我們再來看一看一汽奔騰和 一汽紅旗 的銷售資料，我們翻遍了紅旗的官網和官微，找到了相關銷量的資訊，這個資訊從2018年開始公佈，而2018年是徐留平正式履職一汽的第一個完整銷售年：

一汽轎車不用多說了，在傳出一汽馬自達即將解散之後，常年陷入發展迷茫的一汽奔騰竟然再一次官宣換標，如果換標能解決銷量和品牌形象問題，那還要使用者幹什麼。

2020年20萬輛目標僅完成7。32萬輛，在 一汽奔騰 換標的神操作下，“2025年成為一流品牌、行業前五，進入國內自主品牌第一陣營”的目標顯得極其蒼白無力，很快它的銷量將會被新造車勢力們遠遠拋離，“中國第一汽車”的名號將何去何從？

我們再來看看曾是自主唯一的高階品牌—— 紅旗汽車 ：2018年銷量超過3萬輛，2019年超過10萬輛，2020年超過20萬輛，而2021年1月至5月合計銷量為11。8萬輛，同比增長116%，2021年銷量目標是40萬輛，同比增長100%。

單純從絕對銷量資料看，紅旗近幾年來可以說是逆勢上揚的國貨代表，這些汽車賣往何處我們無法一一考究，只是除了 T3出行 用的網約車之外，在路上能看到的紅旗車型似乎並沒有那麼多，更加讓人擔憂的是，紅旗品牌並沒有成為使用者日常汽車話題的主角。

從紅旗將近20萬元級別的起售價而言，它對得起“高階自主第一品牌、第一銷量”的目標，在銷量上也用翻倍的增長率奔著這個目標在大步向前走。從肉眼可見的資料上，紅旗正在逐步走出困境，成為自主高階品牌的代表。

對於徐留平治下的一汽紅旗，看似高調卻顯得過於厚重的宣傳手法，看似翻倍增長的銷量，但人們對於身邊出現的一輛紅旗汽車，或許更多的不是好奇，而是好奇買這輛車的人是誰，這或許值得一汽紅旗深思。

不管是吉利、長城和廣汽等車企在發力品牌向上，還是 比亞迪 、 蔚來 和 小鵬 等車企在新能源汽車領域的彎道超車，從不斷上漲的銷量、使用者認知度和 品牌影響力 上，他們都正在成為使用者茶餘飯後的主角之一。

當一輛汽車、一個品牌成為人們日常生活中不帶一抹痕跡的存在之時，或許才是這個品牌真正成功之時。

當長安汽車銷量再次超過百萬輛之時，我們身邊也越來越經常看到這個品牌，也成為我們經常談論的話題；對於紅旗而言，在今年完成40萬輛銷量之時，它準備以什麼樣的形象出現在使用者面前？

銷量往往是最為直接的實力見證，但有時候卻又是最為蒼白無力的，對於紅旗而言，看著很熟悉卻很陌生，在你的身邊有它的使用者麼，你認為是什麼樣的使用者會購買你的車？

文章到這裡結束了，別忘了給我們點贊、給我們留言、或者直接關注我們，這樣就行了。