最近這段時間，在路上已經有車主開著剛提的特斯拉Model Y新車上路了，心裡還是有點小羨慕的。

況且那輛Model Y還是“黑武士”配色的高效能版，想必提車回來的一路上，也吸引了不少路人的目光吧。

不過之後曝出的一則訊息，讓車轍君對這臺Model Y，甚至是特斯拉整個品牌都徹底失去了興趣。

在微博號“特斯拉客戶支援”的一篇微博中，我們可以看到其在對“

動能回收功能

”進行說明。

然而，參考上圖的微博評論就會發現，許多特斯拉使用者也根本就不是在“反饋”，這只是特斯拉官方的公關話術而已。

從上下兩圖的“駕駛”選單對比中能夠發現，特斯拉在新款Model Y以及Model 3高效能全輪驅動版中，把“能量回收制動”一欄給抹除了，強制改為車輛自適應調整制動力回收力度。

但從許多新車使用者的反饋來看，“低”擋位的動能回收模式已經不復存在了，同時有不少新車主表示，特斯拉新車在絕大多數時間的動能回收體感更接近以往的”標準“模式。

也就是特斯拉更推崇的“

單踏板模式

”。

雖然我們在“特斯拉客戶支援”的這篇微博中看到了官方對此舉顧左右而言他的解釋，但依舊掩蓋不住“低能量回收制動”模式已經一去不復返這個根本性的事實。

於是，作為一個燃油車主，我也十分理解不少特斯拉車主的憤怒。

那麼，這種憤怒的根源在哪裡呢？我們慢慢往下看。

其實，

動能回收

這個功能也並不新鮮。

在油電混動車型主導新能源車市場的年代，便會利用制動過程中產生的多餘動能轉化為電能，儲備在車輛動力電池的內部，並加以再利用。

而在電動車逐漸主導新能源車市場的現今，“滑行能量回收”幾乎已經完全代替了制動能量回收，成為了人們熱議的焦點。

究其原因，其實也不難理解。

很多純電動車在絕大多數情況下也同樣需要剎車踏板進行制動，只是在更進一步的剎車腳感上與純燃油車存在些許差異。

但滑行能量回收的體感與純燃油車的帶擋滑行有著本質上的差異，這種丟開電門後緊隨著的拖拽感甚至“點頭”感，會讓第一次乘坐甚至駕駛車輛的人感到極其不適。

所以，如果說制動能量回收還是遵循純燃油車的駕駛邏輯的話，那麼滑行能量回收則徹底打破了這種邏輯。

因為在以特斯拉為首的不少純電動車型的“強動能回收”模式下，即使全程不踩剎車，也能夠使車輛在滑行較短一段距離後將速度很快地降低乃至剎停。

這是純燃油車型完全做不到的。

換句話說，特斯拉單踏板模式的核心是建議車主儘量減少剎車踏板的使用，最大限度採用車輛的強動能回收模式進行車輛制動，以達到增加車輛一定續航里程的目的。

當然，特斯拉更可以從廣義的角度解釋：我們的單踏板模式更為環保。

聽上去好像挺美好的，但這種說法不但禁不起推敲，甚至令人細思極恐。

首先，特斯拉車主理應有對車輛基礎功能的選擇權以及保留權。

如果特斯拉在推出之時就不存在所謂的“低動能回收”模式，那麼對於消費者來說，也就是一樁你情我願的事情。

適應甚至喜歡這種拖拽感的消費者自然會用錢包投票，不適應更不喜歡這種功能的人自然也可以尋找新歡。

但特斯拉透過OTA把車輛的原有的基礎功能徹底抹除的這種舉動則更像是一種“

價值觀綁架

”。

這讓車轍君忽然想到一句網路名言：我不要你覺得，我要我覺得。

非常霸道總裁，也非常馬斯克。

於是，這裡其實還引出了另一個核心問題。

那就是：有多少人是因為喜歡特斯拉的駕駛感受而選擇它的？

其實，早在國產特斯拉Model 3還是試裝車階段的時候，車轍君便已經試駕到了這款車。

在2019年的11月，車轍君開著剛提不久的寶馬3系，從大老遠的嘉定，一路向東，幾乎橫跨了大半個上海，到達當時還在建設之中的特斯拉上海超級工廠。

就是想第一時間體驗一下，這臺劃時代電動轎車的操控水平究竟幾何。

而當時這臺Model 3的操控水準，確實沒讓我失望。

這是一臺幾乎不需要怎麼適應便能極快上手的純電轎車，這在當時的純電車型評判體系中是十分難得的。

無論是電門響應、轉向手感、懸掛表現以及車身跟隨性，放眼所有燃油車的維度，這臺Model 3的操控都是極其優秀的水平，甚至能和寶馬3系（F30）掰掰手腕。

當然了，Model 3依舊有這樣那樣的硬傷。最典型的就是不符合其身價的NVH表現，以及極簡到不太能讓人接受的內飾設計。

那麼，再回到駕駛維度上來。

如今的特斯拉，對於起初以操控種草的Model 3車主來說，無疑是一記晴天霹靂。

再棒的操控性，也會因為強動能回收模式下的一記“點頭”而被劈得灰飛煙滅，破壞了其操控性的根本平衡。

此外，為什麼特斯拉能夠一直做出這種逼迫車主強制認同其價值觀的事情？

某種程度上更是因為，車主也實在沒得選。

在限制純燃油車型指標的一二線城市，一臺能夠全時段全路段暢行無阻的純電車型，對於某些搖不到號的車主來說，幾乎就是剛需一般的存在。

而能夠選擇的綠牌車型也就那麼多，僅此而已。

說到這，可能有不少小夥伴會對車轍君的這種看法抱有異議。

因為有些小夥伴覺得，與其指責特斯拉“飄了”，為什麼不能說特斯拉是汽車新世代的開創者呢？

恰好，寫這篇文章的時候，特斯拉又釋出了新款特斯拉Model S與Model X。

雖然兩款車型的外觀幾乎沒有什麼變化，但車輛的內飾則發生了翻天覆地的變化——

第一眼就會發現，新款Model S/Model X的方向盤採用了令人瞠目結舌的軛式結構。

這種不規則形狀的轉向比如何控制？

方向盤的最大旋轉角度如何？

如何實現低速泊車？

此外，這個軛式方向盤的後方也是乾乾淨淨。

從圖片中，我們隱約看到了方向盤左方的轉向燈按鈕，那麼新車又是如何實現換擋等操作的？

這一切，幾乎還是一個謎。

這麼一看，特斯拉其它車型取消動能回收調節的操作，比起此次新款Model S/Model X的大刀闊斧來說，只能算是小巫見大巫了。

那麼在此說說我們的理解：特斯拉如此激進的減法操作在根源上透露著一種“

去人為化

”的核心思想。

也就是說，特斯拉希望儘早實現其所謂的“全自動駕駛”。

因為馬斯克在特斯拉2020第四季度財報釋出之後的電話會議上，親口表示了“特斯拉FSD未來會比人類駕駛還要更安全”這個論調。

於是，按這個猜想反推特斯拉的一系列迷之操作，似乎就變得合情合理了。

特斯拉目前帶給許多車主的所謂“不便”，在特斯拉眼裡，只是一種“不需要”而已。

等到幾年後，自動駕駛都給你安排了，還有什麼不方便的？

誠然，特斯拉的自動輔助駕駛功能的確算是好用的一波，但即使選裝了所謂的“全自動駕駛功能（FSD）”，特斯拉目前就因此真的比人類駕駛還要更安全嗎？

顯然，近期頻發的特斯拉失控事故已經證明了特斯拉只是在自命不凡而已。

甚至，從特斯拉官方的迴應中，我們還看到了“搬起石頭砸自己腳”一般的解釋。

假設特斯拉近期頻繁的失控事故排除駭客攻擊以及車輛軟體出錯的話，那麼“電門當剎車踩”這個解釋似乎又在側面描述了特斯拉所謂的“單踏板模式”其實是很不安全的。

從廣義上的房車被髮明出來之後，從來都是一腳剎車，一腳油門，並且無論是左舵還是右舵，通通由右腳控制。

這裡面有著嚴謹的安全邏輯，甚至深深地寫入了現代人類的基因裡。

而特斯拉推崇的所謂單踏板模式，某種程度上就是挑戰了這種上百年來的駕駛邏輯。

雖然單踏板模式看起來，有著操作更簡便以及提升續航里程的優點，但頻繁的單一踏板操作勢必會讓車主逐漸喪失對於另一邊踏板的肌肉記憶。

一旦發生緊急情況，很可能會讓某些駕駛員亂了分寸，導致車主失去緊急情況下的剎車本能。

還有，此時的“自動駕駛功能”，又在哪裡呢？

看著這套宛如宇航飛船一般的內飾，我不僅陷入了沉思。

寫在最後

有人說，特斯拉像蘋果。蘋果發明了iPhone，發動了移動終端的新一輪革命。

隨後，蘋果又取消了3。5mm耳機孔、砍掉Home實體按鍵，甚至將來可能要取消充電介面，全部採用無線充電。

或許，特斯拉在表面上確實很像蘋果，畢竟特斯拉也很喜歡做減法。

但特斯拉的做法有其它汽車廠商追隨嗎？好像並沒有。

反觀蘋果，即使取消了手機充電器這種不講理的決定，還是有許多手機廠商不惜揹負罵名的追隨它。

不可否認的是，特斯拉確實是一條活蹦亂跳的大鯰魚，它的出現倒逼了國內新能源車企奮發圖強。

但就如馬斯克一般隨心所欲的特斯拉，是否還能繼續一帆風順？

可能他自己都不知道。

總第1651期

作者：顧超