華為智慧駕駛總裁蘇菁近日出席2021世界人工智慧大會浦江夜話時，說了幾句引起極大爭議的話。他說，“L5作為目前自動駕駛的最高級別，將是一個燈塔，我這輩子估計看不到了。”

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這席話落地，頓時在網上掀起熱烈討論，因為，在此之前，特斯拉CEO馬斯克表示今年將完成L5級別自動駕駛基本功能的開發，最近釋出新一代共享無人車的百度Apollo，則計劃未來2到3年將共享無人車服務推廣到全國30個城市。

對於自動駕駛，最近一年琳琅滿目的各種訊息留給消費大眾的印象是，玩家越來越多，技術不斷取得突破，發展速度比想象中更快。能徹底解放雙手的L5級自動駕駛，令所有人充滿期待。

但是，如今正當壯年的蘇菁卻說這輩子都可能見不到L5級自動駕駛，這幾乎顛覆了我們所有人的想象——L5雖然很難實現，短時間內也不可能實現，但憑藉如今的科技發展速度，至少這輩子應該能見到。

到底是蘇菁過於悲觀，還是身為智慧駕駛領域專家的他說了大實話？

悲觀派VS激進派

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如果說未來有什麼東西能夠像智慧手機一樣顛覆我們的生活，那必定是智慧汽車，而自動駕駛則是智慧汽車的“靈魂”（by上汽董事長陳虹）。

目前，所有主流車企都已踏入自動駕駛研發領域，不少科技公司也跨界而來，另外還有一些擁有高校背景的獨立研究院，以及民間新成立的自動駕駛初創公司，幾方勢力交雜混戰，非常熱鬧。

在新能源汽車和智慧汽車風口大爆發的當下，各方勢力紛紛加快了在自動駕駛賽道前進的步伐。但是，展望自動駕駛的未來發展，業內卻產生兩種截然不同的觀點。

激進的一方士氣高漲。特斯拉創始人馬斯克2020年就自信表示“很快就能實現L5級別的自動駕駛”。按照公司的計劃，特斯拉完全自動駕駛（FSD）功能有望在2021年年底或2022年上半年推出。

百度創始人李彥宏在2021年人工智慧大會上豪氣表示，未來2到3年，百度計劃將共享無人車的服務推廣到全國30個城市。

零跑汽車創始人朱江明則在7月15日舉行的零跑汽車釋出會上放言將在2023年投產鐳射雷達，2024年實現全場景自動駕駛技術，3年內超越特斯拉。

但是，華為智慧駕駛總裁蘇菁卻給自動駕駛潑了一大瓢冷水。

他說，L5作為目前自動駕駛的最高級別，將是一個燈塔，是人類往完全自動駕駛努力的一個方向，“這輩子估計看不到了”。

他還表示，華為自動駕駛團隊研發出的系統自動駕駛基礎能力無限接近L4級別，可以處理所有場景，包括極端場景，但是在國內目前的交通環境下，最近幾年乃至10年，一定會有極端場景處理不了。所以儘管技術上華為能構建L4級別系統，但在實際商用上限定在L2。9級別，不會完全放權。

要知道，蘇菁如今正當壯年，樂觀估計，再活個三五十年應該不成問題，按他的意思，L5級自動駕駛50年內都無法實現，這就有些駭人聽聞了。

這不禁讓人想起馬斯克7月3日在推特上回復網友時說的話：“廣義的自動駕駛是一個難題，因為它需要解決非常多的現實世界的人工智慧問題。此前沒想到這麼難，但回想起來難度是顯而易見的。”

就連馬斯克也親口“認慫”，蘇菁的觀點似乎並非空穴來風，那麼，真實情況到底是怎麼樣的？

誰在欺騙消費者？

對於自動駕駛，我國有明確的規劃，並且寫進了《新能源汽車產業發展規劃（2021-2035年）》。按照規劃，高階自動駕駛，也就是L4級自動駕駛，到2025年實現限定區域和特定場景商業化應用，到2035年實現規模化應用。

在這種環境下，無論是蘇菁的“50年內無法實現L5級自動駕駛”，還是特斯拉的“未來一年內推出特斯拉完全自動駕駛（FSD）功能”，都顯得非常極端，到底是誰在欺騙消費者？

最近一年來，各家科技公司在自動駕駛領域的成就，大家有目共睹。

今年6月，百度Apollo攜手ARCFOX極狐釋出了新一代量產共享無人車Apollo Moon，該車具有5年以上運營週期，能夠提供長期穩定的自動駕駛出行服務，而整車成本由七位數降到了48萬元，為大量投放創造了條件。

而百度的自動駕駛出租車服務2020年在北京全面開放，據稱需求火爆，高峰期單日訂單量超2600單。在整車成本大幅下降的前提下，從廣義來說，百度共享無人車服務要在未來兩三年內推廣到全國30個城市，難度並不大。

今年4月，滴滴連續5小時未經剪輯的自動駕駛無接管影片，搭載3鐳射雷達的極狐阿爾法S華為HI定製版自動駕駛體驗7分鐘版本，一先一後被上傳到網路，引起大眾無限期待。作為智慧汽車領域的頭部玩家，小鵬NGP（自動導航輔助駕駛）今年完成了3，000公里遠征挑戰。

可以肯定的是，自動駕駛技術近年來確實取得了很大的進展。

三個月前，券商中金公司指出，高級別自動駕駛落地程序有望超出市場預期，在自動駕駛方案、演算法、計算晶片、核心感測器、高精度地圖等技術進步的紅利下，高級別自動駕駛商業化程序開始提速。

按照大部分人的邏輯，高級別自動駕駛一旦落地，L5級完全自動駕駛還會遠嗎？

但是，終點前的最後一步，恰恰最難完成。

L1-L4都屬於輔助駕駛，作用是輔助駕駛者更好開車。而L5級別的駕駛系統，則擺脫了“輔助”二字，全程無需駕駛者干預，而且是任何時間、任何地點全天候覆蓋應對所有場景。

50年後的科技水平，沒有人能夠預料得到，一如20年前我們無法預測能過上5G智慧生活。站在安全形度，華為沒有盲目追求自動駕駛落地的速度，是對生命負責的態度，謹慎總比誇大好。

特斯拉日前對外發布了 FSD（全自動駕駛）Beta V9 版本，但該版本仍屬於輔助駕駛功能，要在一年內實現完全自動駕駛功能，簡直是天方夜譚。

至於零跑放出來的目標——“2024年實現全場景自動駕駛技術、3年內超越特斯拉”，在沒有任何技術展示和市場檢驗的情況下，那只是它的一個夢想罷了。

從L2到L5有多遠？

目前市面上搭載自動駕駛系統的汽車，大多停留在L2-L3級的水平，即只能輔助駕駛員開車。從L2到L5，到底還有多遠的路要走？

2020年年底釋出的《智慧網聯汽車技術路線圖2。0》以每5年為一個週期，將智慧網聯汽車行業的研判目標擴充套件到2035年，包括三個重要的時間節點：

到2025年，L2-L3級的智慧網聯汽車銷量佔當年汽車總銷量比例超過50%，L4級智慧網聯汽車開始進入市場；

到2030年，L2-L3級的智慧網聯汽車銷量佔比超過70%，L4級車輛在高速公路廣泛應用，在部分城市道路規模化應用；

到2035年，中國方案智慧網聯汽車技術和產業體系全面建成、產業生態健全完善，各類網聯式高度自動駕駛智慧網聯汽車廣泛執行。

智慧網聯領域目前走在前端的終端技術，以特斯拉FSD、小鵬NGP、百度Apollo、華為ADS為代表，這些都屬於L2+級輔助駕駛，還達不到L3級。沒有哪個廠家敢聲稱自己能夠量產應用L3級自動駕駛，就連蘇菁也表示，華為自動駕駛商用限定在L2。9級別。

在宣傳上，不少主機廠或科技公司都表示自己已經掌握L4級自動駕駛技術，比如蘇菁說華為自動駕駛基礎能力無限接近L4級別，威馬、百度、廣汽都曾表示自己已經掌握L4級技術，但掌握技術不等於能夠商業應用，在自動駕駛技術落地之前需要經過大量時間的測試和檢驗。

根據《技術路線圖》，L4級智慧網聯汽車從2025年才開始進入市場，2030年在高速公路廣泛應用、部分城市道路規模化應用，而規模化應用至少要到2035年之後。

從L4級高度自動化進化到L5級完全自動化，才是最難啃的硬骨頭。

能否實現L5級完全自動駕駛的幾個關鍵點在於晶片、演算法、高精地圖、車路協同。

L5級晶片的算力要求是1000+TOPS，而現階段很多單顆晶片算力仍小於10 TOPS，兩者的差距可見一斑。

這一點，也有公司實現質的突破，英偉達今年釋出的史上最強自動駕駛晶片，單顆算力就達到了1000TOPS。但是，只有晶片和演算法還不夠，高精地圖和車路協同還要跟上腳步。

能夠彌補攝像頭和毫米波雷達缺點、探測距離更遠的鐳射雷達，是研發自動駕駛的必經之路。但是，鐳射雷達的成本非常高，另外還有縮小體積、拓展使用環境、提高使用壽命的訴求，這些都是擺在量產前面的攔路虎。

最後，車路協同，它涉及車端、路側端和雲端，各項技術難度極高，對全世界而言都是一個巨大的挑戰。

目前，國內落地的車路系統專案都在示範園區內，面對中國複雜的道路情況，想要“出圈”大規模推廣應用還很困難。

從基礎設施到硬體技術再到多感測器融合技術，以及相關的標準、法律和成本，整個行業都只能“摸著石頭過河”。這也正是《技術路線圖》對L5級完全自動駕駛技術的應用時間從2025年推遲至2035年的原因。

自動駕駛從L2級到L4級的落地，速度可能會超出市場預期，但從L4級再往上一步到L5級，卻遠比我們想象中的更困難。