“Robot”和“Taxi”合併而來的“Robotaxi”一詞的意義很明確——配備 L4 或以上級別的自動駕駛系統，實現無人駕駛的客運車輛。Robotaxi 是未來出行方式裡很重要的一種；而且在限定範圍內能積累更多測試里程，很多自動駕駛公司因此選擇主攻 Robotaxi 專案。

剛剛釋出中文名稱“安途”的 AutoX 就是其中之一。2021 年世界人工大會前夕，這家自動駕駛科技公司還發布了用於 Robotaxi 場景的第五代無人駕駛系統。

五代目

從 2017 年到現在，AutoX 的自動駕駛系統以大概“年更”的頻率逐漸迭代，從最開始的純視覺方案，過渡到第三代綜合視覺、鐳射、毫米波雷達。然後從第四代開始，AutoX 增加了域控制器，並透過車規認證做量產準備。到第五代系統，除了感測器數量和效能提升，整車電氣/電子架構也圍繞自動駕駛重新搭建。

我們還是從感測器開始。繞著大捷龍試驗車走一圈，無論在哪個方位，你都能看到有一堆（注意不是一個）感測器對準你的方向。準確來說，AutoX 第五代系統有 50 個感測器：

- 鐳射雷達（128 線）：2 個

- 鐳射雷達（64 線）：4 個

- 可測量物體高度資訊的 4D 毫米波雷達：8 個

- 800 萬畫素攝像頭：28 個

- 其它感測器：8 個

第五代無人駕駛系統的感測器效能指標，在如今高階駕駛輔助“卷”起來的情況下，仍然可以說是頭部。例如 128 線鐳射雷達、角解析度低至 0。9° 的 4D 毫米波雷達，大多還在期貨和 PPT 狀態。

作為技術驗證車輛，“飽和式感知”是一定需要的，所以做出全車 360° 鐳射+毫米波+視覺三重覆蓋還不夠，AutoX 的試驗車還設定了針對超近距離物體的感測器，裝在車頭兩側、正前和正後位置。

感測器種類變多，感知已經不是問題了，現在自動駕駛的重點在不同感測器的資料融合以及計算。AutoX 這次還發布了配套的 XCU 中央計算單元，浮點運算能力達到 2200TOPS。

計算單元安裝在車輛後部，由 AutoX 與 Tier 2 供應商 Intel、NVIDIA、Xilinx 和 OnSemi 等協同打造。

大量感測器以及計算單元需要穩定的能源，還得更深度控制車的一舉一動。試驗車的主電源系統是 AutoX 自研的，還重新設計了 E/E 電氣架構，讓系統能控制更底層的部件和功能。

實測效果如何？

在釋出會上，AutoX 展示了第五代測試車在深圳城中村路段無人執行的實況，其中展示了包括無保護左/右轉、紅綠燈等待和避障等場景。試驗車執行時第一排沒有人，全程也沒有遠端介入，並且這套系統不使用高精地圖。

整個無人執行時間不算很長，不過在無保護左轉、無紅綠燈十字路口躲避突然探頭的車輛、電動車時，第五代無人駕駛系統都能及時避障剎停。此外，窄路會車的反應也十分靈敏，只要對向車輛讓出足夠寬的道路，試驗車就會立即起步透過。從直播畫面來看，動作和已公佈自動駕駛執行影片的產品效能不相上下。

“機器計程車”的未來

說真的，現在不是 Robotaxi 最好的時代——前有多個海外自動駕駛企業轉向與主機廠合作 L2+ 駕駛輔助研發，後有業內人士“Robotaxi 是最難的問題……不應該是商業目標”的意見。

AutoX 怎麼看這些問題？這家公司表示，他們首先仍會專注於 L4、L5 水平的自動駕駛；而在量產車上做輔助駕駛，因為 BOM 成本限制，系統不會非常極致，因此很難面對一些俗稱 Corner-Case 的極端問題，安全性因此受到影響。

而 Robotaxi 可以不侷限在量產車領域。而隨著 L4、L5 成熟和硬體成本下降，屆時像 AutoX 這種專做 Robotaxi 的企業，有可能成為無人客貨運輸的運營商和全棧解決方案供應商，“透過服務產生收入”。這有點像我們熟知的 SaaS，“服務”本身就是 AutoX 的“Software”。

目前用於第五代無人駕駛系統的一些硬體，也能成為智慧基礎設施，獨立成 V2X 車路協同的一部分。AutoX 認為，儘管單車智慧更為重要，但在一些重點區域運用智慧基礎設施，可以增加道路的安全性，最終為道路使用者展現自動駕駛技術最親切的一面。

從 2021 年第一天開始，新能源汽車、智慧汽車產業隔一段時間就會讓大家“過年”。各種新車、新技術和新玩家入場，也令這個產業的競爭更趨白熱化。釋出了第五代無人駕駛系統的 AutoX 也將遇到比以往更多的競爭對手，希望有更豐富的商業模式和應用場景，陪著這套系統出現在更多城市的大街小巷當中。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。