“沒有節氣門”和“沒有凸輪軸”，寶馬和菲亞特的發動機誰厲害？

“配氣機構”作為發動機的“兩大”機構之一，掌管著發動機的“呼吸動作”，所以也就關係車發動機的“工作效率”。

寶馬的Valvetronic 已經發展到了第四代，雖然之前的故障率偏高，但是口碑一直還是不錯的；菲亞特集團雖然在國內市場表現一般，但一個車企對技術的探索是不可否定的，之前簡單介紹過MultiAir無凸輪軸技術。今天就來對比一下Valvetronic和MultiAir到底誰的理念更好？

1.寶馬Valvetronic

寶馬的Valvetronic 雖然一直被人稱為是“可變氣門升程”，其實它的真實名稱為“電子氣門技術”，是具有全可變進氣門升程控制功能的氣門驅動的系統，也就是說它在某種意義上取代了“節氣門”，發動機動力輸出由全可變進氣門升程控制。Valvetronic 的原理是透過一個伺服電機調節偏心軸，伺服電機的蝸桿嵌入安裝在偏心軸上的蝸輪內，再透過一套推杆機構作為凸輪軸與搖臂之間的“介質”，來控制凸輪“可頂開氣門”開度的大小，擁有調節速度快（0。3S）並且可調節的範圍更大（從最大到最小開度相差38。8倍）。所以Valvetronic也就提高了發動機整體效能，當有動力請求時，氣門進氣門升程的開度會開啟到最大，滿足更多進氣量；沒有動力請求時有會減小氣門升程的開度，獲得更好的燃油經濟性。

而他的

優勢

就在於減少了泵氣損失，儘可能地減少能量損耗；同時它還可以間接提高滾流比，也就是說在氣門開度最小時，由於進氣壓力沒有變，進氣速度就會變大，那麼空氣與燃油的混合就會更加均勻，燃燒效果就會更好，不僅能夠提升一部分動力，也餓能夠減少一部分汙染物的排放。從

劣勢

的角度來看，唯一需要蒂娜辛德就是故障率了，而且前三代受制造工藝與製造材料還有積碳的影響，故障率確實居高不下，不過目前的第四代，已經是不需要過度擔心了。

2.菲亞特MultiAir

MultiAir被稱作是無凸輪軸概念，就是說原來依靠凸輪軸而頂開氣門，現在只需要靠MultiAir液壓氣門就可以控制氣門的開閉，

好處

就是不需要佈置更復雜的可變氣門正時/升程的機械部件，就可以實現相應功能，但是這類技術雖然已經量產，比如已經搭載在了JEEP自由俠的1。3T發動機上，但是技術的成熟度依然不夠，否則如果真的成熟的話，JEEP也不會僅僅把MultiAir應用在進氣側了。

而它的原理就是進氣門不是直接與凸輪軸相聯，而是透過一系列電子液壓機構，連線進氣門的是一個液壓腔，這個液壓腔裡的油液多少，則是由電磁閥來進行控制，當電磁閥關閉時，單向閥流動不可逆，所有被泵油柱塞推出的介質被擠到了氣門驅動減速閥處，控制氣門開閉的彈簧就被頂開，氣門也就打開了；而只要電磁閥開啟，這時腔內的高壓介質會被蓄壓器迅速洩壓，氣門彈簧復原，氣門也就關閉了。

剛才都已經說了它的優勢，就是可以實現可變氣門正時/和升程兩種功能，同時還可以減輕發動機的重量，所以它的優勢還是很明顯的。而它的

劣勢

同樣明顯，首先是成本較高，雖然沒有了傳統的凸輪軸，製作的精度要求更高，所以對於製造工藝要求也更高其次是能耗較高、標定較難的的問題，最重要的是後期的穩定性也難以有保證。

最後總結，兩者如果單看技術理念還有發展前景，還是菲亞特的MultiAir更有優勢，但是以目前的市場情況來看，寶馬的Valvetronic 還是更好一些。

（文/澤宇 文中圖片源自網路，如有侵權請聯絡刪除）