駕車透過減速帶應當剎車減速通行，相信這點是所有司機都瞭解的駕駛常識；但如果透過減速帶才不會傷車，這就有很多種說法了。其中普遍認可的說法是壓過減速帶的瞬間不要剎車，應該在壓過減速帶之前制動減速，這種說法是一定道理的，但是原因是什麼呢？

制動器螺旋彈簧和減振器分析答案需要從這兩個總成著手。

家用汽車基本都用「盤式制動器」，組成包括剎車分泵、卡鉗、剎車片和剎車盤；減速是依靠剎車碟片的摩擦力與剎車盤的轉矩相互抵消，摩擦力足夠大則能夠讓車輛減速到停止。下圖是盤式制動器的結構組成，主動看一看剎車卡鉗。

剎車盤固定在半軸上、車輪也固定在半軸上，也就是說車輪的轉速和剎車盤是相同的；為剎車盤減速就是為車輪減速，所以制動器實際只摩擦剎車盤而非輪轂，只有老式的腳踏車“V剎”才是摩擦輪轂減速。不過這不是本篇討論的重點，重點在於車輪與剎車盤都固定在半軸上，那麼車輪因地面起伏產生的衝擊力當然也會作用於半軸，隨即也會作用於剎車盤上。

在車輪壓過減速帶的瞬間，減速帶給車輪產生一個瞬間較大的行駛阻力；或者理解為車輪一定程度撞擊到減速帶上，產生的衝擊力則會傳導到剎車盤。此時如果剎車則會對剎車卡鉗產生一定衝擊，因為剎車卡鉗不能再運動運轉，兩者的相互作用力就像是異常的急剎車。

重點：剎車過減速帶會影響懸架和車架！

懸架系統分為兩部分，分別為：

彈性元件＋減振器支撐車身各類連桿搖臂負責支撐車輪彈性元件以螺旋彈簧為主，少數車輛使用扭杆彈簧、空氣彈簧，過載車輛多使用鋼板彈簧；家用汽車使用的螺旋彈簧的強度總不是很高，可壓縮行程也比較小，說白了就是彈簧沒有很大的壓縮空間。

汽車減速時車身重心會前移，車頭給前彈簧的壓力大則彈簧壓縮程度很大；此時彈簧也許只能壓縮幾釐米，但是減速帶的高度可以達到6米。那麼結果則是剎車透過減速帶的瞬間，彈簧被壓縮到極限，剩下的“衝擊力”無法透過壓縮彈簧來緩衝，衝擊力就會透過彈簧和減振器直接作用於固定總成的車架“塔頂”位置。

高頻率高強度的衝擊必然會加速塔頂鋼板的金屬疲勞，這對於車身只有損傷；所以透過減速帶的正確方式應當是提前減速，待到達減速帶的時候鬆開剎車，讓前懸架的彈簧恢復行程、透過時則可以有效以彈簧和輪胎來緩衝衝擊力。

這就是建議過減速帶時要提前剎車、鬆開剎車壓過的原因之一，其實後懸架也應該這樣操作——前輪經過減速帶是“往後擠”，後輪透過減速帶產生相互作用力則是“往後推”。後懸架也會有彈簧和減振器，固定位置在底盤；雖說減速時重心在前，但後輪制動器和後懸架總成還是會受到衝擊，底盤固定位置的鋼板也是不例外的。其實減速帶是“提前減速”的概念，不是透過減速帶本身來減速哦。

最後還需要了解一個知識點：單邊或交叉過減速帶並不好！

有些司機面對減速帶會以一種比較奇怪的方式通行，那就是先讓單側前輪透過，之後再轉向讓另一側前輪透過；或者在減速帶有漏洞的時候，只讓一邊車輪透過減速帶。

其實面對此類減速帶寧願讓兩側車輪平行壓過減速帶，也不會只讓單側或交叉透過減速帶；因為不論車速有多低，車輪碰撞減速帶的瞬間都會產生向反向的衝擊力，即便彈簧和輪胎都能進行一定程度的緩衝，但還是會作用於整個懸架結構。單側透過減速帶的操作太頻繁的話，時間久了即便出現兩側軸距不一致也不是不可能，車身的駕駛感受會比較奇怪，比如會出現跑偏、輪胎嚴重磨損、車身行駛不穩定等問題。

綜上所述，駕車行經減速帶應當兩輪平行且同步透過，除非在彎道時無法同步那也就只能進一步降低車速了；在車輪壓過減速帶之前還是要鬆一鬆剎車為好，避免對制動器和車輛底盤的衝擊，最起碼對車輛是沒有壞處的。

遇到減速到要提前減速，透過減速帶的車速應當控制在15-35km/h的範圍內，在路況複雜的路段應當控制在20km/h以內；高速公路並沒有減速帶，其他車道有一種白色的路面標線也不是減速帶——在快車道上非常密集的白色標線叫做“震盪標線”，是刻意讓車身振動以產生座椅共振和噪音，以起到提醒駕駛員防止疲勞駕駛的功能，這個振動頻率可以忽略傷車的問題。

圖1：減速帶

圖2：震盪標線

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