有句老話說：“有人的地方就有江湖”。江湖是什麼？誠如李雪健老師所言，“江湖不是打打殺殺，江湖是人情世故”。汽車產業的江湖表面看上去是各大主機廠的相互搏殺，說道底還都是為了滿足人的需求，追求人的進步，因此人口的結構與狀態直接影響到汽車產業的發展趨勢。

“低生育率陷阱”

這不，之前一直猶抱琵琶半遮面的人口普查結果終於在本週露出真容。資料顯示，2020年中國人口總量依舊保持了增長，達到14。1178億，比起2010年時第六次人口普查時增加了7204萬人。

可與此同時，這十年來，我國人口一直處於低速增長狀態中，年平均增長率僅為0。53%，同比下降了0。04%，總和生育率也低至1。3，2020年1200萬的年出生人口新低表明：中國社會很可能存在一步步走進“低生育陷阱”的風險。

一般認為，一位育齡女性，平均生育2。1個小孩，使得總和生育率保持在2。1，才能保證正常的人口更替水平，也就是下一代的人口總數不增不減。“低生育率陷阱”實際上說得就是，當總和生育率降到1。5時，會進一步降低，再次提高生育率將會變得更加困難。

生育率的重要性不言而喻，就像當年二戰後，美國社會不僅迎來了“勝利一吻”，更是帶來了340萬呱呱墜地的新生命。此後的十幾年裡，美國共有7590多萬嬰兒出生，約佔美國目前總人口的三分之一，龐大的“嬰兒潮”改變了美國的人口結構，也徹底重構了美國的消費結構。毫不誇張的說，正是這批“嬰兒潮”在80/90年代步入消費黃金期後拉動了美國汽車產業的快速發展。

人口的變遷，消費習慣的演變，刻畫著時代的獨特印記。人口規模、結構、密度等因素對汽車產業的發展有著直接作用的，低生育率正在悄無聲息的改變著汽車產業的格局與趨勢。

事實上，生育率低意味著勞動力要素在未來可能會呈現下降趨勢，這樣轉變並不能用簡單的對錯去定義。一方面，隨著勞動力減少，整車的製造成本會出現一定程度的上升，這會迫使主機廠加快智慧化、自動化以及高階製造的步伐，原先樸素的人口紅利已經成為過去式，這裡的過去式並不意味著消失，而是人口紅利的方式從數量型轉向了結構型。

另一方面，一定的人口基數是市場容量的基礎，低生育率可能會導致汽車產業的整體需求下降，規模效應減弱，並且低生育率通常伴隨著老齡化程序加速，老齡社會可能會抑制產業整體的創新能力與適應性，而汽車產品本身也需要重視老齡人現實的用車需求，重新思考產品定位以及服務配套體系。

低出生率無可避免地對應著人口老齡化問題。資料顯示，全國人口裡，60歲及以上人口的比重達到18。70%，這個資料比2010年第六次人口普查上升了5。44個百分點。此外，65歲及以上人口比重達到13。50%，比10年前上升4。63個百分點。

按照聯合國的傳統標準，一個地區60歲以上老人達到總人口的10%，新標準是65歲老人佔總人口的7%，即該地區視為進入老齡化社會。因此，人口老齡化是我國社會發展的重要趨勢，亦是各個主機廠必須把握的時代訴求。

國家統計局局長寧吉喆在第七次人口普查主要資料結果新聞釋出會上表示：“人口老齡化 “既是挑戰也存在機遇”。人口老齡化將減少勞動力的供給數量、增加家庭養老負擔和基本公共服務供給的壓力，但同時也促進了“銀髮經濟” 發展，擴大了老年產品和服務消費，還有利於推動技術進步。”

不可否認的一點在於，年輕人作為社會發展股肱力量，各大品牌紛紛向其靠攏自然無可厚非，但面對龐大的老齡化社群，任何一個行業都不可能視而不見。

尤其是在接下來的十年內，60後邁入花甲之年，理論上與之相關的市場會急速收縮，可是60-70年代的群體相當特殊，他們中有許多人都是改革開放的先鋒軍，享受到時代紅利，無論是在消費能力還是在消費理念上都呈現出較高的水平。

所以，針對此類“高齡使用者”品牌力與產品質量被放在核心位置。說白了就是，他們根本不差錢，要得就是面子與省心，這無疑是自主品牌此輪品牌衝高的一塊重要陣地。

如果將視角放長遠一些，隨著越來越多習慣於“數字化”生活的人口步入老年階段，智慧經濟也將成為“銀髮經濟”的重要組成部分，自動駕駛、車路協同等技術領域仍存在較大的供需缺口，老齡化程度不斷深化會在各類軟硬體領域催生出發展的新藍海。

要知道，相比於年輕群體，精力以及反應能力相對較弱的老齡人群在對自動駕駛等全新技術的需求上似乎要更有需求，而當下絕大部分品牌都將此種全新技術作為吸引年輕人的手段。

“單身貴族”的力量

此外，低出生率還在另一端對應著少子化。而少子化的背後潛藏著結婚率逐年下降以及離婚率逐漸上升的暗殤，越來越多的年輕人選擇成為“單身貴族”。

統計資料表明，我國單身成年人口高達2。4億，這一數字甚至比俄羅斯和英國的總人口數之和還要多。美國紐約大學社會學教授艾裡克·克里南伯格在《單身社會》中指出：單身社會，正成為一次空前強大、無可避免的社會變革，不少發達經濟體都已經進入了這一社會形態。

事實也的確如此。有資料顯示，瑞典的單身人口已佔到總人口的51%，美國為45%，日本為32。4%，韓國為23。9%，看來經濟發展進入高層次階段後免不了會出現此種社會心態的轉變，而由此催生出的“單身經濟”亦是人口問題中的關鍵一環。

“單身經濟”這一概念，最早是由經濟學家麥卡錫於2001年在《經濟學人》雜誌中首次提出的，只不過當時他將單身經濟的群體鎖定為女性，認為獨身且收入不菲的單身女性是廣告、娛樂等行業最理想的顧客。

其實，從She‘s Mercedes女性專屬分享體驗平臺到尤拉打造“全球最愛女人的汽車品牌”，針對女性群體的“她經濟”已經是如今汽車行業內重點討論的細分市場。

而有報告曾推測，2021-2026年女性會持續刺激高階車市，2025年女性銷量貢獻將達到38%；2020-2025年預判女性對中國車市的銷量貢獻將超過700萬輛，將助推豪華車、跨界車、電動車等諸多新興細分車市持續、快速發展，其中單身女性必然是其中的核心力量之一。

不過，如今的“單身經濟”範圍要寬泛許多，更多是指代由單身人群非常注重生活質量、崇尚高消費生活而帶來的種種商機。

對於單身貴族們來說，由於沒有家庭的負擔，他們的儲蓄傾向要明顯低於非單身人群，邊際消費傾向卻要遠高於非單身人群，而且單身人士主要集中於白領和中產人群中，這部分人除了精神上的消費顧慮較弱外，物質上還具備較強的消費能力。

他們的消費結構與傳統家庭的消費結構是完全不同，如何激發他們的消費熱情與培養消費習慣是目前各大車企必須考慮的問題。汽車市場的細分多元化需要對社會結構多元化做出針對性以及適應性調整。

人口問題是一個長期而又複雜的問題，它是一個慢變數。就目前而言，儘管勞動年齡人口減少，但總規模仍然較大，勞動力資源依然豐富，人口紅利也依然存在，所以顯現在當前汽車產業中的深刻變化或許還不明顯。可世界人口紅利都在消退，儘快把握不同區域的不同消費階段，理解長尾效應中的變數才能在新一輪經濟發展中搶得先機。

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