首先給大家辨析一個概念：懸掛與懸架。大家在查閱汽車資料時會發現，在不同的文章中有的稱作懸架，有的稱作懸掛，那麼它們兩個有區別嗎？其實，懸掛和懸架是一回事，英文都是Suspension。但是在正規的高校汽車教材中都稱作懸架，而不是懸掛。所以，懸架才是正規的稱呼，而懸掛可以看做是俗稱。

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汽車的懸架系統是指車架（或承載式車身）與車橋（或車輪）之間的所有傳力連線裝置的總稱，它的主要作用有以下幾個：

1、把路面作用於車輪上的垂直反力、縱向反力和側向反力以及這些反力所造成的力矩傳遞到車架（或承載式車身）上，保證汽車的正常行駛，即起傳力作用；

2、利用彈性元件和減振器起到緩衝減振的作用；

3、利用懸架的某些傳力構件使車輪按一定軌跡相對於車架或車身跳動，即起導向作用；

4、利用懸架中的輔助彈性元件橫向穩定器，防止車身在轉向等行駛情況下發生過大的側向傾斜。

所以，汽車懸架系統的作用是非常大的，事實上，汽車的操控效能主要是透過調校懸架系統來實現的。也可以說，懸架系統的好壞，直接影響汽車的操控性。

汽車上所有的懸架系統，都是由以下四個部分組成的：

1、彈性元件：彈性元件主要指彈簧，包括鋼板彈簧、螺旋彈簧、扭杆彈簧、油氣彈簧、空氣彈簧等，它的主要作用是支撐車身並緩衝地面對車身的各種作用力；

2、減振元件：減振元件主要指減振器，包括普通的雙向作用筒式減振器、充氣式減振器、阻尼可調式減振器、電磁減振器等，它的主要作用是抑制彈簧吸震後反彈時的震盪及來自路面的衝擊；在這裡必須明確的是：減振器是給彈簧減振，而不是給車身減振，更不起支撐車身的作用，也就是說，車身的高低與減振器無關；

3、傳力機構：或稱導向機構，主要指連線車身與車輪之間的各個連桿，它們主要起傳力和導向的作用，所謂的多連桿（四連桿、五連桿）懸架，就是指這些連桿的數量；

4、橫向穩定器：又叫橫向穩定杆，它一般與獨立懸架配套使用，它的作用是防止汽車在轉向是車身產生過大側傾，並可以在一定程度上調節懸架系統的舒適性。

懸架系統按結構型式總體可以分為非獨立懸架和獨立懸架兩大類，很多人都主觀的認為獨立懸架一定優於非獨立懸架。事實上並不是這樣的，汽車的懸架系統是極其複雜的，它主要的技術在於調校而不是型式，比如雪鐵龍的後橋一直採用縱臂扭轉梁式非獨立懸架，但是不論是減振效能還是操控效能，都優於很多獨立懸架。所以判斷一輛車懸架系統性能的優劣，一定要親自的駕駛或乘坐，而不是看技術引數。

一、非獨立懸架

所謂的非獨立懸架系統，是指汽車兩側車輪由一根整體式車橋相連，車輪連同車橋一起透過彈性懸架系統懸掛在車架或車身的下面。它具有結構簡單、成本低、強度高、保養容易、行車中前輪定位變化小的優點，但是舒適性及操縱穩定性相對較差。常見的非獨立懸架系統有縱置板簧式和縱臂扭轉梁式兩種，其它的還有空氣彈簧式非獨立懸架和油氣彈簧式非獨立懸架，都非常罕見，一般只用於大型貨車上。

1、縱置板簧式非獨立懸架

這種懸架系統使用鋼板彈簧做為彈性元件，兼起導向機構的作用。這種懸架系統非常簡單，它的承重能力很強，但舒適性很差，被廣泛用於貨車的前、後懸架中，少部分的微面後懸架也使用這種結構（比如五菱宏光等）。

2、縱臂扭轉梁式非獨立懸架

縱臂扭轉梁式非立懸架是專為乘用車後橋設計的懸架結構，它的組成構成非常簡單：用粗壯的上下襬動式拖臂實現車輪與車身或車架之間的硬性連線，再用液壓減震器和螺旋彈簧來實現軟性連線，以達到吸震和支撐車身的作用，而圓柱形或方形扭轉橫樑連線至左右車輪。它的主要優點是結構簡單，裝配簡單，左右兩車輪的空間較大，同時兼有部分獨立懸掛的優點，所以又稱為半獨立懸架。缺點就是承載效能差、抗側傾能力較弱、減震效能差、舒適性有限。目前多數緊湊級以下的轎車和SUV的後懸架都採用了這種結構型式，法系車更是出了名的鐘愛這種懸架系統。

二、獨立懸架

獨立懸架是指汽車每一側的車輪都是單獨地透過彈性懸架系統懸掛在車架或車身下面。它的優點是兩側車輪可以單獨運動互不相干，能減小車身的傾斜和震動，有利於汽車的平順性和操縱穩定性，提高汽車的乘坐舒適性。缺點就是結構複雜、成本高。常見的獨立懸架有麥弗遜式、雙叉臂式和多連桿式獨立懸架，其它的還有中央杆式獨立懸架和橫置鋼板彈簧式獨立懸架，屬於比較少見的型別。

1、麥弗遜式獨立懸架

麥弗遜懸架是目前使用最廣泛的獨立懸架型別，它主要由螺旋彈簧、減震器、三角形下襬臂組成。它的運動特性是車輪只能沿主銷上下跳動，而不能左右運動。這種懸架系統的優點是結構簡單、成本低廉、可靠耐用，體積小，不佔用駕駛艙空間，適用那些對空間要求較高的車型，另外它的響應較快、製造成本低；它的主要缺點橫向剛度小、穩定性不佳、轉彎側傾較大，影響車輛過彎車身姿態的保持。麥弗遜懸架一般都應用在乘用車的前懸架上，現在市場上在售的車型至少有一半是採用這種懸架型式的。另外，在一些日韓系車型上後輪使用一種俗稱“筷子懸架”的獨立懸架系統，它也是麥弗遜懸架的一個變種，學名是連桿支柱式獨立懸架。比如凱美瑞、漢蘭達、起亞等就是由這樣的懸架系統。

2、雙叉臂式獨立懸架

雙叉臂式獨立懸架在一些運動型車型上應用的比較多，它主要由兩個三點式杆件（A臂）加一個兩點式杆件構成，兩個橫臂可以吸收橫向上的力，支柱則主要承擔車身重量，兩個叉臂的頂點（也就是A的頂點）負責轉向。它的運動特性是車輪在汽車橫向平面內擺動，車輪跳動會呈現弧形軌跡，輪胎可以自適應路面，保證接地面積，體現出較好的貼地性。這種懸架系統的優點是可以精準控制車輪的設定，橫向剛度大、汽車在過彎時側傾小，抓地效能好、路感清晰；缺點主要是佔用的空間大，會侵佔發動機艙空間，製造成本高、懸架定位引數設定複雜。最著名的馬自達6的前懸架就是這種型別，為馬六奪得了“彎道之王”這一美譽。

3、多連桿式獨立懸架

多連桿獨立懸架又可分為前多連桿懸架和後多連桿懸架。其中前懸架一般為3連桿或4連桿式獨立懸架；後懸架則一般為4連桿或5連桿式後懸架系統，其中5連桿式後懸架應用較為廣泛。它主要由一些上支臂、下支臂、拉桿、球頭、橫向穩定杆等組成。它的運動特性是車輪垂直於車身上下運動，這樣可以使輪胎始終與地面保持垂直狀態，輪胎與地面貼合良好。這種懸架系統的優點是路面衝擊對車身影響小，汽車過顛簸路段時車身穩定性好，乘坐舒適性較好，操控穩定性好，可以說是汽車上最好的懸架系統；它的主要缺點是對佈置空間需求大，成本高，設計複雜，調校難，零部件數量多等。

在汽車上還有一種懸架型別稱為主動懸架系統，包括空氣懸架、液壓懸架、電磁懸架以及電子液力懸架等。它的優點是可以根據汽車的運動狀態、路面狀況以及載荷等引數的變化，對懸架的剛度和阻尼進行動態地自適應調節，包括調節車身的高度等，使懸架系統始終處於最佳減振狀態。不過這種懸架主要是改善了減振器的效能，它的總體結構型式並沒有大的變化。