眾說周知，中國是個基建狂魔，孫中山先生就曾豪言要建10萬公里鐵路。不負眾望，經過一百多年的建設，中國目前在執行的鐵路總里程已經突破12萬公里達到12。7萬公里。其中西部地區鐵路營業里程5。2萬公里。全國鐵路機車擁有量為2。1萬臺，全國鐵路客車擁有量為7。3萬輛，其中，動車組2935標準組、23480輛，全國鐵路貨車擁有量為79。9萬輛。而這其中只要有三五輛是東風41，就能保持巨大的戰略核威懾力量，保證國家安全。

目前世界上只有中美俄三國，有巨大的戰略縱深和技術具備鐵基發射洲際彈道導彈。而早在2015年，中國就進行了東風-41洲際彈道導彈的“鐵路彈射”試驗。其實鐵路機動發射，是冷戰時期，原蘇聯開發的一項絕技，利用其廣大的地域，依託發達的鐵路網，將核導彈搬上了火車，研發出核導彈列車，也稱“軍用鐵道導彈系統”或者”鐵路機動導彈系統“。

那麼，為什麼中國洲際導彈在普遍在陸基輪式機動平臺的情況下，還要使用鐵路發射模式？因為無論是戰時與平時，鐵路交通都是非常忙碌的想從鐵路線上，從眾多的列車之中，將偽裝成普通列車的核導彈列車長出來，那根本就是一個不可能完成的任務。由於採用鐵路機動，不僅難以被發現，隱蔽性強，反應也非常靈活與迅速，只要停車即可進入發射準備。

鐵路發射模式到底有什麼優勢？其中最明顯的優點就是：導彈列車可以長距離機動，這相比固定核彈發射井而言是巨大的提升

。

美蘇多年冷戰中雙方核部隊的重要實踐經驗之一就是，能“動起來”的核彈發射系統比不能動的強。對於美國情報機構來說，一旦出現核危機，要想在對方境內每天數千輛普通貨運列車中判斷哪些列車上裝載有隨時可以進行致命打擊的洲際彈道導彈發射系統，根本就是一個“不可能完成的任務”。更讓美國頭疼的是，對方境內四通八達的鐵路網為導彈列車提供了廣闊的機動空間。

導彈列車的另一個優勢，在於其載重能力大。我們知道，公路機動發射系統的缺點之一，就是其搭載的核彈頭威力不足。而鐵路機動相比公路機動具有運輸平穩性好、載重量大的特點，可以攜帶更重的核彈頭。蘇聯於20世紀80年代研發的“白楊”導彈有效載荷不足800千克，而稍早研發的RS-24鐵路機動彈道導彈有效載荷達到了1200千克。可見載荷能力方面鐵路機動要強於公路機動。

東風-41彈道導彈，是目前中國軍方對外公佈的戰略核導彈系統中的最先進系統之一。採用三級固體運載火箭作為動力，最大射程可達約14，000公里，並且採用了多彈頭獨立重返大氣層載具（MIRV）技術，從而實現了運載火箭及分彈頭自適應變軌。讓每個分彈頭都有獨立的飛行彈道，可調整軌跡攻擊不同目標。這樣就讓反導系統的效能大為降低，東風-41可攜帶6~10枚分導式核彈頭，突防能力極強，這將嚴重動搖各國反導系統的可靠性。

總而言之，對中國而言，利用廣袤、多山的內陸建設地下和地上鐵路結合的彈道導彈發射列車，是發展新一代戰略核反擊力量的一個良策，是陸基核力量的有效補充。