經濟學上有個術語，叫“管制俘獲”。

大意是說，

政府對某一行業實行准入限制，

取得這種准入資格的群體為了尋求壟斷地位，

就會阻止他人加入該行業進行市場競爭，

希望更嚴厲的管制。

而政府為了“管理”的需要會無視公共利益，

幫助這些取得優勢地位的群體消滅潛在的競爭者。

結果是，立法和執法者最終會被這個產業所控制，成為少數利益集團的維護者；更有甚者，會使一些管制部門為了牟取私利主動與不法分子或利益集團勾結，共同欺壓民眾、損害社會。

這方面的例子不勝列舉。凡是政府設定准入限制，不允許人們自由競爭的行業都可以歸入此類。雖然沒有數量限制，但設定過高的門檻、冗長的程式等，也會導致類似的結果。與人們生活密切相關的，是計程車行業。

1939年，紐約市立法規定不允許個人開出租車。隨即，一個計程車壟斷集團應運而生。當時紐約共有大約30000輛計程車，由於車況和服務差，時任市長簽署《哈斯法案》，淘汰了冗餘車輛，計程車數量隨之下降為16900輛。在出租車車主的壓力下，紐約市政府長期對計程車數量實行嚴格控制，最低的時候，800萬人口的紐約，僅有11000餘輛計程車。

這時，普通百姓要求增加出租車數量的呼聲高漲，紐約市政府計劃增加出租車牌照。你沒猜錯，他們當然會採取拍賣的方式，這樣顯得很“科學”、很“公正”。於是一張牌照的價格從1948年的2500美元，飆升到1970年代的3萬美元，這已經使絕大多數有志創業的人望而卻步；到了2008年，拍賣價突破50萬美元大關；再到2010年代，市政府決定再放出2000張牌照，當時的最高價格已經達到130萬美元！

這是紐約市政府最樂意去做的事。2000張牌照，可以增加20億美元的政府收入，又贏得了迴應群眾呼聲、關愛民眾出行的美名。權力尋租就這樣並不偷偷摸摸，而是堂而皇之地進行著。誰能想到，他們才是讓民眾出行受阻的罪魁禍首。

紐約市議會不但設定了這種准入限制，而且對計程車計價進行了詳細規定，起步多少、每英里多少錢，都是固定的。這帶來了一個嚴重後果，計程車司機普遍不願意搭載乘客到貧民窟、暴力犯罪多發地去，而這些地方又多是黑人聚集區，導致黑人的出行更加困難。時值1960年代，民權運動風起雲湧，這種現象被錯誤地歸結為計程車司機對黑人進行種族歧視。於是紐約市政府再進一步：凡是不願意到上述地區的計程車司機，都將面臨高額罰款甚至吊銷牌照的處罰。

再嚴酷的禁令，如果沒有人的支援，就無法奏效。因此，黑人的出行並沒有多大改觀。禁令並不能消滅需求，而是會導致黑市盛行。就像美國人規避他們愚蠢的憲法第十八修正案（禁酒令）一樣，許多人自行將二手車裝上計價器、車燈和標記，以“黑車”的形式在貧民窟地帶運營，黑人的出行狀況迅速得到了改觀。

政府和“正規”計程車行業的從業者開始時之所以並沒有對此進行干涉，是因為車租車和這些黑車形成了固定的載客區域，互不影響。但是隨著時間的推移，少數族裔和黑人將黑車業務進一步拓展，對計程車行業形成了強大的競爭壓力。這時候，計程車行業開始對黑車進行打砸搶燒，黑車司機也不含糊，以其人之道還治其人之身。紐約燃燒了！

為了平息事態，紐約市政當局一方面出動軍警鎮壓，另一方面，一個新的管制機構——紐約出租車及豪華轎車管理委員會（TLC）於1971年誕生了。在民眾的壓力下，他們不敢直接取締黑車，先是將出租車漆成黃色漆面，以示與黑車的區別。其次是將黑車“半合法化”：可以運營，但是必須掛靠在政府組建的若干汽車公司名下，由這些公司給他們預約派單，自己不得私自在街上攬客。最後規定了對黑車的詳細監管細則，例如必須具有美國公民身份、進行身體檢查和犯罪記錄核查、車輛必須是五年以內的新車、繳納比自用車高三倍以上的高額保險、定期強制檢測、更換專用的TLC牌照等等。

這種狀況，直到近十年來Uber、Lyft這樣的打車軟體普及開以後才逐步得到緩解。計程車牌照的價格也因此應聲下跌到20萬美元左右。它已經用雄辯的事實說明了，市場自然有高效而低廉的解決問題的辦法。但是，美國政府及某些媒體打壓和汙名化這些網際網路企業、故意放大某些惡性案例、對傳統計程車行業的差勁表現選擇性無視的現象從未停止。好在市場的力量猶如壓在巨石下的幼苗，雖飽受打壓，但生命力異常頑強，只要稍有縫隙和雨露，就能突破重重障礙茁壯成長。

一部紐約黑車的成長史，就是一紙對市政當局管制之惡的控訴書。市場從來不會造成出行困難，聰慧的企業家基於利潤動機，自然會各顯神通滿足人們的需求。而政府設定准入限制的行政許可，人為製造了這種稀缺。受管制的行業就是壟斷行業。壟斷必然質次價高，他們以犧牲他人的利益為代價，換取自己的較高收益。不允許他人公平競爭提供物美價廉的服務，實際上就是在搶劫所有民眾。所以自由競爭的市場經濟哪裡有什麼壟斷？壟斷都是管制的結果。

紐約市政府緩解這種稀缺採用的辦法是有限地放開一部分准入，然後成立由納稅人供養的機構，設定繁文縟節的條條框框。一項管制措施的失敗，不是讓他們反省管制之惡廢除管制，而是用更多的管制來應對。然而解決這個問題的根本途徑是讓市場自發力量發揮作用，徹底砍斷干預和管制之手。

一個人擁有一輛車，想怎麼使用、用來拉誰，是他的財產權範圍。只要雙方同意，沒有任何干預的理由。所有對財產權行使的限制，都會減少人們的選擇，降低人們的收入。因此，對財產權的侵犯，不論在倫理上還是經濟上，都是站不住腳的。一個市政當局，又怎麼會知道一座城市到底需要多少輛計程車？其數量和規模，市場自有其供需調整機制，除了交給市場，沒有第二條路徑。奉勸那些什麼都懂的“哲學王”，能不能別把自己當神仙？

而對計程車的起步價、里程單價進行統一規定，又是一種價格管制。計程車不願意到貧民窟和犯罪多發地運送乘客，是因為到這些地方去面臨巨大的風險。只要放開價格管制，由交易雙方自行議定價格，問題自然會迎刃而解。乘客付出更高的代價，就是對司機承擔額外風險的補償。當沒有準入限制，更多的人看到有利可圖之後，就會有更多出租車加入去高風險地運營的行列，隨著供給增加，價格自然會回落。這哪裡是什麼種族問題？治本之策是讓人們有更多的自由，經濟的進步自然會降低犯罪率，怎能輕率地扣上種族歧視的帽子罰款了事？

紐約市政當局的管制措施不但導致了更加惡劣的後果，違背了他們為公眾利益而不是少數人利益服務的執政倫理，而且也被自己出臺的管制措施綁架，變得騎虎難下。那些壟斷行業因為共同的利益和共同的仇恨而高度團結、一致排外，藉以鞏固自己的壟斷特權，他們“一哭二鬧三上吊”，什麼爛招數都能使出來，紐約市政府這個最大的壟斷集團為了“維護穩定”，都不得不退避三舍，要麼作壁上觀，要麼淪落為他們的御用打手被當槍使。這就是管制者自己也不願意看到的結果。