“雙碳”目標下，新能源汽車的發展方向比以往任何時候都要明朗。無論是傳統主機廠還是當今的新勢力都不約而同地將NEV事業視作了當下及未來企業發展的重心之一，一場關於新能源汽車市場爭奪的拉鋸戰已悄然打響。

蘋果在不經意間取代了諾基亞，新事物若要淘汰舊事物有時候可能連招呼也不會打一聲。事實上，永珍更替總有過程，也許未來新能源汽車能如洪水猛獸般兵臨城下，屆時的燃油車或許只剩下對不可逆時代規律的慨嘆，誰曾想到有關新舊能源汽車博弈的結局早已有了苗頭。

結合近期乘用車市場的整體銷量情況，一定程度上可以看出傳統能源汽車和新能源汽車此消彼長的現象愈發明顯，兩極分化呈現加速態勢。

根據乘聯會公佈的資料來看，NEV一路高歌猛進，銷量增勢完全蓋過ICE。今年1-9月，NEV車型的累計零售銷量達到了1818219輛，同比增長203。1%；9月NEV零售銷量為333532輛，同比增長202。1%。

相比之下，ICE產品前三個季度的累計銷量相比去年同期增幅並不明顯，僅有2。7%；而在今年9月，ICE的前三季度累計零售銷量甚至出現了30。8%的同比降幅。

一面是零售業績成倍的增長，而另一面則是“原地踏步”甚至是負增長。可以說是時代的天平發生了傾斜，也可以說是自然選擇，總之新能源汽車如今已勢如破竹，燃油車頗有節節敗退之勢。

從NEV的市佔情況來看，2018年為4。4%，2019年和2020年分別為4。9%和5。8%；而今年Q1、Q2、Q3的市佔率就已經分別達到了8。4%、12。0%、17。8%，其中9月單月的市佔份額為21。1%。新能源汽車的“擴張”並未以線性的速率進行，而是持續處在“加速擴張”的狀態。

特斯拉在國內市場並不能完全算是新勢力品牌，確切地說它是網紅電動車品牌的開山鼻祖，同時也是目前BEV陣營唯一一股超級力量。

Model Y上市數月，雖說從5月（12728輛）到7月（10354輛）零售銷量還出現了小幅度的下滑，但市場表現依舊穩健。不過，從8月起，Model Y便漸入佳境，單月完成了17198輛的訂單，創下了其上市以來的銷量紀錄。事實上，8月的起勢或許只是銷量爆發的起點，畢竟9月Model Y售出了33544輛的新車。放眼整個乘用車市場，Model Y也僅次於MINI EV的35176輛的單月銷量，此役可謂Model Y的成名之戰。

除了Model Y，特斯拉Model 3也依然保持了強有力的競爭力，9月銷量為22462輛，同比增幅達98。27%。

憑藉Model 3和Model Y的強勢表現，特斯拉也得以首次躋身廠商月度銷量前15榜單，也成為了榜單中唯一一個專售純電動車型的車企。換句話說，9月的純電市場，特斯拉依然是王者。

特斯拉的火爆熱銷並不是競爭者們最忌憚的。相比之下，特斯拉尚且保留著對Model 3和Model Y的“降價”操作，就彷彿是懸在國內新勢力或傳統車企頭頂的達摩克利斯之劍，壓迫感不言而喻。

聚焦新勢力陣營，蔚來、小鵬9月銷量紛紛上萬。

這是蔚來經歷過數月銷量波動後的首次大幅回彈，也是蔚來首次單月銷量突破1萬大關。值得一提的是，相比起8月的5880輛的零售成績，蔚來9月創下的10628輛的銷量紀錄基本達成了接近一倍的環比上漲。

蔚來銷量的提升是給外界質疑的最好迴應，也是對銷量下滑的一次及時止血，同時更是對其新勢力“一哥”身份和“第一梯隊”序列的維護。

蔚來之所以能夠創下銷量新高，離不開ES8、ES6和EC6的共同發力，資料顯示，三款車型的9月銷量均達到了近半年來的最大值。其中，ES6和EC6銷量增長明顯，EC6環比增長88。3%，ES6銷量環比增幅更是達到了124。6%。

得益於“車電分離”，蔚來產品的購車門檻被大幅降低，加之蔚來廣泛佈局的充換電站逐步形成規模效應，蔚來將比其他競品更具價格優勢和服務優勢。而ET7上市在即，蔚來也將擁有“SUV+轎車”的產品矩陣，產品結構更加趨於合理。

除此之外，小鵬也沒有放過銷量破萬的“營銷素材”，官號在10月的第一天就打出了“新勢力首家交付破萬”的口號。雖然說小鵬P5已經完成了上市，但小鵬能銷量創下新高，與P5的交付量並沒有太大的關係。相反，小鵬能頭頂“月銷萬臺車企”的桂冠，P7絕對是功臣，9月銷出7512臺新車，相比8月多賣出了近1400輛的銷量；同時，G3也憑藉G3i升級產品的到來，相比8月銷量獲得了近1。5倍的增長。

相比蔚來、小鵬的銷量表現，理想次之，哪吒緊隨其後。理想目前相比其他廠家，產品相對單一，沒有一定的產品深度，因此在品牌整體銷量上有些雙拳難敵四手。而隨著哪吒自7月開始保持著的單月6000臺以上的穩定銷量，因此嚴格意義上來說，哪吒已經成功進階新勢力第一梯隊。

曾與“蔚小理”並屬新勢力“第一梯隊”的威馬雖然銷量有所回暖，但比起“蔚小理哪”已很難同日而語。要知道威馬的細分車型數量目前在新勢力中是最多的，坐擁4款車型，但總體銷量卻與“蔚小理哪”相差甚遠，即便9月銷量達到了近一年的最高值，也不過只有5000輛的銷量。若以威馬的3158輛的上險數來看，名落孫山已是不爭的事實，甚至難以匹敵思皓、零跑等車企。

在傳統車企陣營，比亞迪絕對算得上是新能源市場最閃耀的星。從9月新車交強險購買資料來看，比亞迪的NEV（BEV+PHEV）總銷量位居所有新能源車企銷量排行榜單之首，力壓排名第二的特斯拉。

比亞迪的源動力來自於產品矩陣的深度和廣度，目前來看DM-i或EV車型已覆蓋比亞迪家族的八成以上，其中漢、宋PLUS新能源以及秦PLUS都有著非常可觀的銷量。就9月銷量來看，三者中任意拿出一款車型都能敵過新勢力一個品牌的銷量。

比亞迪能站上國內新能源車市場的至高點並不讓人感到驚訝，一來比亞迪入局新能源時間最早，擁有大量的技術專利和成果積澱。在動力電池、電驅系統、智慧座艙及智慧網聯方面都取到了同級領先的成效。尤其在近幾年，比亞迪透過驚世脫俗的產品設計一躍成為了中國豪華電車的新標杆，並通過出眾的品控、用料和安全標準進一步為產品力加碼。

另外，像比亞迪D1和海豚等車型的相繼誕生，比亞迪家族的產品矩陣得到了大幅擴大，對細分市場的掌控力也得到了顯著加強。

傳統車企陣營的另一大看點便是大眾。

在大眾MEB平臺的賦能下，大眾在正向研發的新能源產品種類和數量上已經走在了同級合資的前列。算上ID。4、ID。6以及先前官方透露的未來會產出的ID。5，大眾目前已經兼具了緊湊型、中大型SUV產品以及個性跨界的SUV電動產品，並同時擁有5座、6座和7座的佈局。

另一方面，隨著大眾新能源產品的漸入佳境以及傳統車企在機械層面的過硬調校和口碑建設，大眾9月交出了一份相當不錯的EV成績單。例如一汽-大眾新能源車型9月上險數量為5594輛，環比上漲39。88%；上汽大眾同期上險數為6241輛，環比上漲54。98%。

大致來看，南北大眾的MEB產品已初具戰鬥力，而在10月上市的ID。3又有著原汁原味的歐版造型和16萬以內的起售價格，以及大眾所擅長的兩廂車基因，勢必會將大眾的新能源戰力推向高潮，也會成為一種新勢力的強敵。

總結：總得來看，整個新能源市場體量相比先前已有了相當大的提升，車企間的競爭也變得更加激烈，一超多強的局面已經形成。隨著第一輪大浪淘沙的結束，首批優質的新能源造車者已基本站穩腳跟。未來，新能源車企間的競爭將繼續升級，關於技術、口碑、服務等多維度競爭的局面將成為主流。

本文來源於汽車之家車家號作者，不代表汽車之家的觀點立場。