問：長時間怠速使用空調，這種用車方式是否會損傷發動機和排氣系統？

曾經解析這個問題總會給出否定的答案，也就是怠速並不傷車；因為燃油汽車裝備的內燃式熱機一定是轉速越高磨損越大，雖然有健康轉速區間和紅線轉速區間的區分，而即便是健康轉速範圍內也是高轉速活塞運轉的速度快、做功產生的熱能強則磨損程度大，當然這是在一個可以接受的範圍內。

不過怎樣都不能否認低轉速的低磨損的優勢，怠速的轉速只是平均800rpm，這是內燃機啟動之後的最低轉速標準了；所以怠速自然不會增加磨損，而潤滑系統在怠速時就能實現足夠高的壓力標準，甚至還可能出現壓力偏高而洩壓控制。那麼在潤滑也不需要擔心的前提下，唯一需要討論的就是積碳了。

怠速會產生大量的積碳嗎？——冷車時確實會。冷啟動階段中的ECU（行車電腦）會加濃噴油，噴油量與進氣量與設定的空氣燃料比不匹配，空燃比一定要達到合理比例才能讓燃油「接近充分燃燒」，這是個重要的知識點。熱車時也無法做到充分燃燒，只是相比冷車時更充分一些而已；冷車時會因空燃比失調造成燃油燃燒充分性的下降，這種狀態會產生更多的碳顆粒、膠質和其他雜質混合成為積碳，那麼是不是說怠速就會有積碳問題？都已經說明了是冷車怠速了。

怠速是內燃機以最低轉速執行以“待工”，只要執行就能產生熱能，持續產生熱能就能加熱防凍冷卻液；也就是說怠速時也能達到熱車狀態，錯誤的“原地熱車”不就是用偏高一點的怠速轉速來加熱冷卻液嗎？那麼長時間怠速也只是有一個很短的冷車怠速階段，熱車之後的怠速就不用擔心積碳的問題了。

熱車之後的怠速燃燒充分性是標準狀態，燃燒產生的積碳並不多；這個“量”以怠速轉速的進排氣壓力產生的湍流（氣流）可以有效驅散，也就是隨著排氣從排氣歧管排出，所以發動機積碳的問題並不用擔心。至於排氣系統其實也不用擔心，因為含有顆粒物的尾氣並不會被淨化，合理的“量”的尾氣顆粒物也不會造成堵塞問題。

普通車輛的排氣系統中只有三元催化器對尾氣進行淨化，所謂的“三元”指氮氧化物（HC）、一氧化碳（CO）、碳氫化合物（HC）；催化器的濾芯是很多的小孔，以“目”來區分密度，帶有少量顆粒物的尾氣在經過淨化之後會透過催化器濾芯，最終會被排出到車外。那麼長時間怠速充其量就是費油，以及熱車階段產生的積碳，熱車之後就和駕駛沒有什麼區別了。

問題：加入GPF（顆粒物捕捉器）的車輛會有些問題哦。

曾經只有柴油汽車柴油使用的DPF顆粒物捕捉器來再生顆粒物（積碳的初級形態），但隨著車輛製造標準的要求越來越高，汽油車也要加入專用的GPF，GPF共有三種類型。

前置式-易堵塞整合式-易堵塞後置式-好一些前置GPF指顆粒物捕捉器在三元催化器之前，也就是排氣歧管的位置；不論怠速還是行駛中的顆粒物大量堆積在捕捉器中，久而久之就會堵塞。在超量之後的行駛中可以透過較高的溫度機型被動再生，說白了就是燒蝕掉這些顆粒物；理論上在嚴重堵塞後也可以主動再生，也就是啟動發動機之後，系統自動升高轉速而原地燒蝕顆粒物。

但是有些車輛常年都是在低速道路短途通勤或怠速停車，顆粒物的堵塞就會非常嚴重，這就會造成排氣背壓的異常升高，也就是會影響進氣量而導致扭矩的下滑；扭矩下降只有拉昇轉速才能補償動力，轉速越高油耗越高，耗油量就會飆升了。

整合式cGPF的概念是「四元催化器」，也就是在三元的基礎上增加顆粒物捕捉和催化金屬，在濾芯內實現HC/CO/NOx和顆粒物的同時淨化；那麼長時間怠速造成的堵塞就不僅要影響顆粒物的再生，還要影響尾氣的淨化。結果會造成動力變差、油耗升高、尾氣超標等諸多問題，所以使用cGPF也需要注意，儘量避免長時間怠速；後者定期啟用主動再生，理論上的高標準GPF也不容易堵塞，只是有些車輛用的總成不是高標準。

後置式的GPF會好一些，但也要養成避免長時間怠速的駕駛習慣，畢竟排氣壓力面對“三元催化器＋GPF”就很難讓顆粒物順暢的排出了，顆粒物總要經過一次捕捉和再生才可以。

電動汽車不存在怠速概念，D擋停穩之後電機不執行，N/P擋停車電機也不執行；當然即便執行也沒有積碳問題，因為電流不會產生碳。那麼插電混動汽車在怠速時當然要用EV模式，只要行駛中正常發電或正常充電，電池組的容量總能滿足使用冷風十個小時左右，使用暖風也能用好幾個小時。

關於汽車的怠速問題就聊這些了，燃油汽車還是要注意一些的。

天和MCN釋出，保留版權保護權利

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